Erster Fahrtest Zero DSR/X Black Forest (English Version Below)

Phänomenale kosmische Kräfte, winziger Lebensraum…. so sagt es Gini in Disneys Aladdin. Und eigentlich könnte man es für die Zero umformulieren in Phänomenales Drehmoment, kleine Reichweite. Aber stimmt das wirklich und kann man es sich so einfach machen? Der folgende Testbericht gibt darüber Aufschluss, ohne die in diesen Kreisen oft benutzte rosarote Brille. Viel Spaß also.

Im Gegensatz zu vielen anderen Bloggern, die vielleicht Motorrad fahren können, habe ich als ehemaliger Fahrzeugkonstrukteur auch den technischen Hintergrund, was Motorräder und Zweiräder betrifft. Wissen also, das man gerade bei neuen Techniken gut gebrauchen kann, um sie richtig einschätzen zu können. Die DSR/X Black Forest ist also nach ihrer kleinen Schwester der SR/S das zweite Elektrozweirad, das ich testen durfte und wie zu erwarten hat sich seit 2019 einiges getan.

Umfangreich ausgestattet steht die in Schwarz, mit viel Schwarz und in Schwarz gehaltene Black Forest vor mir und grinst mich mit ihren breiten LED-Scheinwerfern an. Fast ein bisschen wie der Drache Ohnezahn aus dem Film Drachenzähmen leicht gemacht, um beim Comic zu bleiben. Oben fällt das große, stufenlos in der Höhe verstellbare Windschild auf, darunter das 19-Zoll-Speichenrad mit montiertem Pirelli Scorpion Trail 2-Reifen für den enduristischen Touch. Gehalten wird es von einer 47 mm starken Showa-Gabel, die auch die J.Juan-Bremssättel aufnimmt und im Falle der Zero DSR/X voll einstellbar ist. Wie übrigens auch das Showa-Federbein hinten. Trotz des tief montierten Akkus immer noch etwas kopflastig, kommen diese Elemente aber insgesamt gesehen mit der 250 kg schweren Maschine wirklich sehr gut zurecht und zirkeln sauber am breiten Lenker geführt auch um die verwinkelsten Ecken.

Dabei hat der Fahrer oder die Fahrerin immer das Surren des Elektromotors im Ohr, gepaart mit dem reibenden Geräusch des Zahnriemens, der das Drehmoment von maximal 229 Nm an das Hinterrad überträgt. Die Leistung liegt im Dauerbetrieb bei rund 48 PS (36 KW) bei 4.400 Umdrehungen und steigt bei Bedarf in der Spitze auf 100 PS (74 KW) bei 3.500 Umdrehungen. Mit dem 17,3kWh Akku plus dem optional erhältlichen Power-Tank-Upgrade auf 21kWh ist laut Hersteller unter optimalen Bedingungen eine Reichweite von 288km möglich. Meine Ladezustände lagen leider deutlich darunter und bewegten sich auch aufgrund der kühlen Außentemperaturen zwischen 190 und 220km Reichweite. Aber wer wie ich täglich elektrisch unterwegs ist, schaut am Ende weniger auf die Kilometer als auf den Ladezustand in Prozent und passt seine Fahrweise gegebenenfalls an. Also ähnlich wie mit dem Reservelicht beim Motorrad. Nur eben mit dem Nachteil, dass das Aufladen beim elektrischen Zweirad noch etwas länger dauert. Zero gibt hier Zeiten im Standardmodus mit integriertem 6,6kW Ladegerät von 2,2 (95%) bis 2,7 (100%) Stunden und mit dem optionalen Rapid Charger mit 12,6kW Ladeleistung von 1,1 (95%) bis 1,6 (100%) Stunden an. Genug Zeit also, um bei leerer Batterie den Monte Baldo oder andere Ziele zu erklimmen, etwas für das leibliche Wohl zu tun und dann zur nächsten Etappe aufzubrechen. Eine Art des Reisens, die uns in Zukunft im Urlaub vielleicht ein wenig den Alltagsstress nimmt und uns wieder zu uns selbst finden lässt. Kritiker werden dies natürlich ganz anders sehen und das ist auch vollkommen in Ordnung so, denn Motorräder mit Motor werden so schnell nicht aussterben.

Doch weiter mit der Zero, die den Fahrer/Fahrerin in einer Sitzhöhe von 805 mm bis 865 mm sehr bequem im Sattel aufnimmt. Dabei liegen die übersichtlichen Bedienelemente sehr gut vor einem. Diese lassen sich nach einer kurzen Eingewöhnungsphase intuitiv bedienen und das Ergebnis ist auf dem 127mm breiten TFT-Farbdisplay zu sehen und beim Wechsel der Fahrmodi im Antriebsstrang zu spüren. Für 26.500 Euro bekommt man bei der Black Forest neben den verschiedenen Fahrmodi auch eine mehrstufige Traktionskontrolle, ein vollwertiges Bosch-ABS-System, Heizgriffe und einen Tempomat. Abgerundet wird die Ausstattung durch ein dreiteiliges Kofferset von SW Motech, um die Tourentauglichkeit der Zero zu unterstreichen und natürlich durch die LED-Beleuchtung rundum. Und Touren kann sie auch, denn durch die bequeme Sitzposition, den guten Windschutz und den für mich mit 1,72 m Körpergröße entspannten Kniewinkel ist das Ausreizen der jeweiligen Reichweite kein Problem. Ganz anders sieht es jedoch weiter unten aus, denn der Hauptständer der Maschine ist schlichtweg eine Katastrophe. Der Ausleger zum Aufbocken der DSR/X ist viel zu klein geraten. Schon das Aufbocken im normalen Zustand ist schwierig, bei voller Beladung (maximal 252 kg) wird es beinahe unmöglich die Zero alleine auf den Hauptständer zu wuchten. Zum Glück hat sie auch noch nen Seitenständer. Ebenfalls schlecht gemacht ist die Position des hinteren Luftdruckventils, das sich zwischen den Speichen liegend nicht so einfach befüllen lässt.

Die Fahreigenschaften werden dadurch natürlich nicht direkt beeinträchtigt. Der Batterieladestand sinkt allerdings mittlerweile rapide, da es kälter wird und man die Bewegungen der rechten Hand nicht immer ganz unter Kontrolle hat, wenn ihr versteht, was ich meine! Langsam, aber stetig nehme ich daher Kurs in Richtung Heimat aber nicht ohne die beinahe lautlose Drehmomentwooge des Zweirades im Sportmodus in lächelnde Kurvenenergie umzusetzen. Damit und mit zwei angebrochenen Handgelenken endet die ausführliche Testrunde mit der Zero DSR/X Blak Forest an diesem Tag. Ja älter werdende Buben sollten nicht wegen Bildern auf Mauern klettern. Und dafür das das passierte kann das Elektrozweirad nun wirklich nichts.

Fazit

Die Ladezeit ist immer noch eines der größten Probleme der Elektromobilität, da wir diese Zeit zu Recht mit dem normalen Tanken an der Tankstelle vergleichen. Die Gewohnheiten anzupassen bzw. zu ändern, wird in diesem Fall sicherlich Generationen dauern, denn der gewohnte Verbrennungsmotor mit seinen Vorteilen ist und bleibt immer noch bei uns. Für mich ist daher die E-Mobilität einfach eine Ergänzung zur herkömmlichen Technik, die im urbanen Bereich derzeit hervorragend funktioniert. Aber auch durch echte Enthusiasten wie Marc Travels (nicht der eine oder andere Hipster, der meint etwas davon zu verstehen, weil er mal den Berg rauf und wieder runter fährt), der in seinen Berichten zeigt, was damit auf großen Touren geht, wird das elektrische Fahren langsam, aber sicher in der Fläche salonfähig.

Das Preis-Leistungsverhältnis könnte man hier ebenfalls noch als Problem nennen, denn ich (Torsten Thimm) würde schon nicht mehr als 10-12.000 Euro für ein Motorrad ausgeben. Für ein Elektro-Zweirad wie die DSR/X Black Forest sind dann die genannten 26.500 Euro trotz der Technik in meinen Augen eine echte Herausforderung. Zumal oft noch das Vertrauen in die Langlebigkeit des Akku und seine Leistungskapazität auf Dauer fehlt.

Der eingangs zitierte Spruch vom Gini ist aber definitiv nicht 1:1 übertragbar, zumal die Zeit für die Technik arbeitet und diese tatsächlich immer besser wird. Wünschenswert für Zero wäre allerdings ein wirklich schnelles Ladesystem, z.B. wie bei der kürzlich in Insolvenz gegangenen Firma Energica, die mit dem mittlerweile standardisierten CCS-System geladen werden konnte. Denn eines ist klar, das würde die Freude am Fahren definitiv noch einmal erhöhen und die Wartezeiten deutlich reduzieren.

Alternativ ein wenig in die Welt gesponnen wäre ein flächendeckendes Batteriewechselsystem (Akkuwechseltankstelle), bei dem sich die Hersteller verpflichten, im Gleichschritt zu arbeiten, eine gute Sache. Das wäre auf Dauer wesentlich ressourcenschonender und die Wartezeiten würden faktisch komplett entfallen, ganz zu schweigen von dem dann wirklich umweltfreundlicheren Aspekt, der derzeit nur bedingt besteht.

In diesem Sinne haltet die Spannung und beste Grüße

Torsten Thimm

First driving test Zero DSR/X Black Forest

Phenomenal cosmic forces, tiny habitat…. that’s what Gini says in Disney’s Aladdin. And you could actually rephrase it for the Zero as Phenomenal torque, small range. But is it really true and can you make it that easy? The following test report sheds light on this, without the rose-coloured glasses often used in these circles. So have fun.

Unlike many other bloggers who may be able to ride a motorbike, as a former vehicle designer I also have a technical background in motorbikes and two-wheelers. In other words, knowledge that is particularly useful when it comes to assessing new technologies. The DSR/X Black Forest is the second electric two-wheeler I have had the pleasure of testing after its little sister, the SR/S, and as you would expect, a lot has changed since 2019. The Black Forest stands in front of me, extensively equipped in black, with lots of black and in black, and grins at me with its wide LED headlights. Almost a bit like the dragon Toothless from the film Dragon Taming Made Easy, to stay with the comic. The large, infinitely height-adjustable windscreen catches the eye at the top, while the 19-inch spoked wheel with fitted Pirelli Scorpion Trail 2 tyres adds an enduro touch underneath. It is held in place by a 47 mm Showa fork, which also accommodates the J.Juan brake saddles and, in the case of the Zero DSR/X, is fully adjustable. As is the Showa rear suspension strut, by the way. Despite the low-mounted battery, the bike is still a little top-heavy, but overall these elements cope really well with the 250 kg machine and manoeuvre cleanly around even the tightest corners, guided by the wide handlebars.

The rider always has the whirring of the electric motor in their ears, paired with the rubbing sound of the toothed belt, which transmits the maximum torque of 229 Nm to the rear wheel. In continuous operation, the power output is around 48 hp (36 kW) at 4,400 rpm and increases to 100 hp (74 kW) at 3,500 rpm when required. With the 17.3 kWh battery plus the optional power tank upgrade to 21 kWh, a range of 288 km is possible under optimum conditions, according to the manufacturer. Unfortunately, my charge levels were significantly lower and ranged between 190 and 220 kilometres due to the cool outside temperatures. But if, like me, you drive electrically every day, you end up looking less at the kilometres than at the charge level in per cent and adjust your driving style if necessary. So it’s similar to the reserve light on a motorbike.The only disadvantage is that charging an electric two-wheeler takes a little longer. Zero specifies times of 2.2 (95%) to 2.7 (100%) hours in standard mode with the integrated 6.6 kW charger and 1.1 (95%) to 1.6 (100%) hours with the optional Rapid Charger with 12.6 kW charging power. Enough time, therefore, to climb Monte Baldo or other destinations with an empty battery, do something for your physical well-being and then set off on the next stage. A way of travelling that might take some of the stress out of everyday life on holiday in future and allow us to find ourselves again. Critics will of course see this very differently and that’s perfectly fine, because motorbikes are not going to die out any time soon.

But let’s continue with the Zero, which accommodates the rider very comfortably in the saddle at a seat height of 805 mm to 865 mm. The clearly laid out controls are very well positioned in front of you. These can be operated intuitively after a short familiarisation phase and the result can be seen on the 127 mm wide TFT colour display and felt in the drivetrain when changing riding modes. In addition to the various riding modes, the Black Forest also comes with multi-stage traction control, a full Bosch ABS system, heated grips and cruise control for €26,500. The equipment is rounded off by a three-piece pannier set from SW Motech to emphasise the Zero’s suitability for touring and, of course, the LED lighting all round. And it can also tour, because the comfortable riding position, the good wind protection and the relaxed knee angle for me at 1.72 metres tall mean that it is no problem to exhaust the respective range. However, the situation is completely different further down, because the main stand of the machine is simply a disaster. The outrigger for jacking up the DSR/X is far too small. Even jacking up in normal condition is difficult, and when fully loaded (maximum 252 kg) it is almost impossible to balance the Zero on the main stand alone. Fortunately, it also has a side stand.

Of course, this does not affect the riding characteristics. However, the battery charge is now dropping rapidly as it’s getting colder and you can’t always control the movements of your right hand, if you know what I mean! Slowly but steadily, I set course for home, but not without converting the almost silent torque surge of the two-wheeler in sport mode into smiling cornering energy. With that and two broken wrists, the extensive test lap with the Zero DSR/X Blak Forest ends for the day. Yes, older boys shouldn’t climb walls for pictures. And it’s really not the electric two-wheeler’s fault that this happened.

Conclusion

Charging time is still one of the biggest problems of electromobility, as we rightly compare this time with normal refuelling at the petrol station. Adapting or changing habits will certainly take generations in this case, because the familiar combustion engine with its advantages is and will remain with us. For me, e-mobility is therefore simply a supplement to conventional technology, which is currently working extremely well in urban areas. But also thanks to real enthusiasts like Marc Travels (not the one or other hipster who thinks he knows something about it because he drives up and down the mountain), who shows in his reports what it can do on long tours, electric driving is slowly but surely becoming acceptable on a large scale.

The price-performance ratio could also be cited as a problem here, because I (Torsten Thimm) wouldn’t spend more than 10-12,000 euros on a motorbike. For an electric two-wheeler like the DSR/X Black Forest, the aforementioned €26,500 is a real challenge in my eyes, despite the technology. Especially as there is often a lack of confidence in the longevity of the battery and its long-term performance capacity.

However, the quote from Gini quoted at the beginning is definitely not transferable 1:1, especially as time is working in favour of the technology and it is actually getting better and better. However, a really fast charging system would be desirable for Zero, e.g. like the recently bankrupt company Energica, which could be charged using the now standardised CCS system. Because one thing is clear, this would definitely make driving even more enjoyable and significantly reduce waiting times.

Alternatively, a nationwide battery exchange system (battery exchange refuelling station), in which the manufacturers undertake to work in lockstep, would be a good thing. This would be much more resource-efficient in the long term and waiting times would effectively be completely eliminated, not to mention the truly more environmentally friendly aspect, which currently only exists to a limited extent.