Erster Fahrterst Suzuki V-Strom 800 DE

V-Strom einmal anders?

Suzuki greift mit der brandneuen V-Strom 800 DE in der mehr oder weniger neuen 800er-Klasse an und muss sich dort mit einer Yamaha Tenere 700, einer CF-Moto 800MT oder auch der neuen Honda Transalp messen. In dieser, nennen wir sie mal neuen Mittelklasse, sollte man sich also keine groben Schnitzer erlauben, denn die meisten Konkurrenten sind ebenso bekannt wie berüchtigt. Ähnlich wie die Yamaha Tenere soll die V-Strom laut Suzuki aber vor allem abseits befestigter Wege überzeugen, könnte jedoch dafür mit 230 Kilogramm fahrfertig unter Umständen etwas zu viele Pölsterchen auf den Hüften haben.

Suzuki V-Strom 800 DE

Eckige Formen anstatt runder Harmonie. Die V-Strom 800 wurde ähnlich wie die neue GSX 8S von Grund auf neu entwickelt. Der Motor spielt dabei eine ganz besondere Rolle, denn Suzuki hat mit der Einführung dieser Mittelklassemodelle nicht nur den runden Verkleidungsformen, sondern auch dem V-Motor in dieser Klasse endgültig entsagt. So schwimmt man nun, wie fast alle anderen Hersteller auch, auf der Welle des günstiger zu fertigenden Reihen-/Parallel-Twin Motors mit, wobei der Antrieb Kraft und Laufruhe sehr gut miteinander verbindet. Dass das mit dem V in der eigentlichen Modellbezeichnung V-Strom am Ende nicht mehr so ganz harmoniert, dürfte für viele Interessenten wohl eher zweitrangig sein und tut dem eigentlichen Fahrspaß auch wirklich keinen Abbruch. Bei eingefleischten V-Twin-Liebhabern und Preisbewussten Kunden könnte die neue Konstellation allerdings dazu führen, dass man zu den älteren Modellen greift, die zumindest 2023 immer noch im Programm sind. Denn auch wenn sie optisch nie ein designtechnisches Highlight waren, so waren sie trotzdem über Jahrzehnte hinweg zuverlässige und langlebige Reisebegleiter. Das muss die Neue definitiv erst noch beweisen, und mit einem Einstiegspreis von 11.500 Euro ist sie im Vergleich zur Konkurrenz in Sachen Tourenausstattung leider doch recht nackt ausgestattet.

Allerdings bekommt der Käufer dafür 776ccm Hubraum, 62kW/84PS Leistung, 78Nm Drehmoment bei 6800 Umdrehungen und nur 84dB Standgeräusch. Letzteres schmeichelt den Ohren des Fahrers und der Umwelt, denn im Fahrbetrieb sind es nur noch lediglich säuselnde 74 dB. Suzuki nutzt wie andere Hersteller auch beim Motor den alten Trick mit dem 270 Grad Hubzapfenversatz für das V-Gefühl und zudem verfügt dieser über den neuen Cross-Balancer. Diese Ausgleichsvorrichtung, die im 90-Grad-Winkel zur Kurbelwelle steht, bringt Ruhe in den Motorlauf und erhöht dadurch das angenehme Fahrgefühl. Das gelingt hervorragend und macht den Motor im Gegensatz zu anderen Twins dieser Bauart zu einem echten Charmeur und Sparstrumpf. Mit dem 20 Liter fassenden Tank und einem Verbrauch von rund 4,4 Litern ist somit eine ordentliche Reichweite möglich, ohne dabei in Langeweile zu verfallen. Außerdem ist an der V-Strom wie auch an allen anderen neuen Suzukis meiner Meinung nach einer der besten Quickshifter auf dem Markt verbaut, der schnelle bidirektionale Gangwechsel ohne Kupplung ermöglicht. Braucht man die Kupplung tatsächlich doch einmal, stellt man fest, dass sie wirklich extrem leichtgängig arbeitet, aber leider ohne verstellbaren Handhebel ausgestattet ist. Die Höchstgeschwindigkeit der Maschine wird von Suzuki mit über 180 km/h angegeben, was aufgrund des angedachten Einsatzgebietes aber eher auch zweitrangig ist. Was mir bei längerer Betrachtung persönlich noch gut gefällt, sind die blauen unlackierten Kunststoffteile. Denn auch wenn sie auf den ersten Blick unpassend wirken, bieten sie an den sturzgefährdeten Stellen Schutz, ähnlich wie die Bumper moderner Citroën Fahrzeuge und die Möglichkeit des günstigen Austauschs.

Doch damit ist die Grundausstattung der Maschine noch nicht beendet. Denn ebenfalls im Paket gibt es eine LED-Vollausstattung und ein 5 Zoll TFT-Farbdisplay leider ohne jegliche Connectivitymöglichkeit, was aber selbst bei starker Sonneneinstrahlung gut ablesbar ist. Bedient wird es intuitiv und einfach über die Schaltwippe am linken Lenkerende.

Neben den bereits genannten Details verfügt die neue V-Strom ebenfalls wie die meisten neuen Suzukis über das Easy Start System, die bereits bekannte Drehzahlanhebung für das Anfahren und über drei gut abgestufte Fahrmodi, mit der Möglichkeit im Gelände (G)-Mode das ABS am Hinterrad zu deaktivieren. Die dreistufige Traktionskontrolle rundet die fahrtechnische Ausstattung zu guter Letzt ab. Zieht man den nicht einstellbaren Kupplungshebel und die noch fehlende Tourenausstattung ab, bekommt die Konkurrenz jedoch leider an diesem Punkt schon den ersten leichten Aufwind, ohne jetzt tiefer auf eine CF-Moto 800 MT eingehen zu wollen. Um also wirklich reisetauglich werden zu können, muss der geneigte Käufer noch einmal kräftig in Ausstattung investieren. Suzuki bietet dazu unter anderem einen Hauptständer, Sitzbänke in unterschiedlichen Höhen, eine Griffheizung, Sturzbügel, Motorschutz, Koffersysteme sowohl aus Aluminium wie auch aus Kunststoff, ein Topcase, LED-Zusatzscheinwerfer, Navigationshalter und eine hohe Tourenscheibe an. Weitere Alternativen hierzu kommen wie üblich von den diversen Zulieferern wie SW-Motech und Touratech oder auch Hepko Becker.

Unterwegs auf der V-Strom 800 DE

Schon beim ersten Anblick der DE werden bei mir Erinnerungen in den Synapsen geweckt. Klar, Suzuki der Erfinder des Entenschnabels nutzt wie alle anderen Hersteller auch seine eigene Vergangenheit für die Zukunft und erinnert mit der 800er nicht nur bei der Hubraumgröße gnadenlos an die legendäre DR 800 BIG. Eines der ersten Motorräder die ich, nachdem ich den großen Führerschein bestanden hatte, seinerzeit Probe gefahren bin. Leider war sie mir, wie auch die DE einfach etwas zu viel Motorrad und zudem zu hoch. Das ist es auch, was mich beim ersten Kontakt mit der neuen Maschine zurückschrecken ließ, denn ein fester Stand mit beiden Füssen auf dem Boden ist gerade in dem Terrain, in dem die V-Strom gefahren werden soll, aus meiner Sicht immens wichtig. Lange Federwege und eine gut gepolsterte Sitzbank ergeben eine Sitzhöhe von 855mm. Das ist schon eine Ansage, die man aber natürlich mit den bereits erwähnten niedrigeren und höheren Sitzbänken alternativ in beide Richtungen noch anpassen kann.

Ist die Hürde erst einmal genommen sitzt mal sprichwörtlich in Abrahams Schoss und ist umgeben von übersichtlichen Bedienelementen, einem breiten Lenker und einem für mich sehr entspannten Kniewinkel (172cm). Superhandlich wieselt die Suzuki mit ihren schmalen Schlauchreifen 90/90 mal 21 vorne und 150/70 17 hinten am breiten Lenker gepackt durch jedwedes Kurvenlabyrinth, wobei mir dabei die hintere Federung trotz komplett zugedrehter Dämpfung zu weich vorkam. Überhaupt sind die Federelemente sehr stark auf Komfort getrimmt, was im Gelände wahrscheinlich ausgezeichnet funktioniert. Auf der Straße hingegen irritiert es anfangs, da es gerade bei flotteren Geschwindigkeiten ein gewisses Maß an Gewohnheit braucht, bis man sich auf das Fahrverhalten der Maschine eingestellt und Vertrauen gefunden hat. Wie das Federbein ist auch die von Showa gelieferte USD-Gabel in Vorspannung und Druckstufe einstellbar und passt in ihrer goldenen Farbe zu den ebenfalls goldenen Speichenfelgen und dem strahlenden gelben Lackkleid der Maschine. Weiter unten kümmern sich vorne zwei 310er Wavescheiben mit Zweikolbensätteln und hinten ein Einkolbensattel mit einer 260er Scheibe um die Verzögerung der Maschine. Das funktioniert sehr gut, obschon Suzuki bei den Leitungen nicht auf Stahlflex, sondern auf gewöhnliche Standardleitungen aus Gummigewebe setzt.

Alles zusammen ist auf, oder an den brandneuen Stahlbrückenrahmen geschraubt, der als Neukonstruktion gemeinsam mit dem Motor als mittragendes Element und dem angeschraubten Heckrahmen eine Einheit bildet. Insgesamt kann die Suzi so 430kg zulässiges Gesamtgewicht auf Reisen transportieren.

Fazit

In gewissem Sinn wird mit der V-Strom 800 DE die Vergangenheit zur Gegenwart, denn die Gene der alten 800 BIG sind, wenn auch viel moderner verteilt spürbar. Damit wird die Suzuki für mich durch ihre Handlichkeit zu einem soliden Reisemotorrad, dessen Stärke trotz der 230kg Fahrgewicht eher auf leichtem bis mittlerem Schotter zu finden ist. Für die Straße wäre sie mir aufgrund der zu komfortablen Federung einfach zu weich trotz zugedrehtem Handrad am Heck und zugedrehter Gabel. Punkten kann sie allerdings mit einem wirklich superb arbeitenden Quickshifter und einem Motor der wirklich zum Konzept V-Strom passt, auch wenn er kein echter V-Twin mehr ist.

In diesem Sinne viel Spaß beim testen euer

Torsten Thimm

First test drive Suzuki V-Strom 800 DE

A different kind of V-Strom?

With the brand new V-Strom 800 DE, Suzuki is attacking the more or less new 800cc class, where it has to compete with a Yamaha Tenere 700, a CF-Moto 800MT or the new Honda Transalp. In this, let’s call it the new middle class, you shouldn’t allow yourself any blunders, because most of the competitors are as well-known as they are notorious. Similar to the Yamaha Tenere, the V-Strom is supposed to be convincing off the beaten track, according to Suzuki, but with 230 kilograms ready to ride, it might have a bit too much weight on its hips.

Suzuki V-Strom 800 DE

Angular shapes instead of round harmony. Like the new GSX 8S, the V-Strom 800 was developed from scratch. The engine plays a very special role here, because with the introduction of these mid-range models, Suzuki has finally renounced not only the round fairing shapes, but also the V-engine in this class. So now, like almost all other manufacturers, they are swimming along on the wave of the in-line/parallel-twin engine, which is cheaper to produce, and the drive combines power and smoothness very well. The fact that the V in the actual model designation, the V-Strom, no longer quite harmonises is probably of secondary importance for many interested parties and really does not detract from the actual riding pleasure. For die-hard V-twin lovers and price-conscious customers, however, the new constellation could lead them to reach for the older models, which will still be in the range in 2023 at least. Even if they were never a design highlight, they were nevertheless reliable and durable travel companions for decades. The new one definitely still has to prove that, and with an entry-level price of 11,500 euros, it is unfortunately quite bare-bones in terms of touring equipment compared to the competition.

However, in return the buyer gets 776cc displacement, 62kW/84HP power, 78Nm torque at 6800 revs and only 84dB stationary noise. The latter is pleasing to the driver’s ears and to the environment, because in driving mode it is only 74 dB. Suzuki, like other manufacturers, uses the old trick with the 270 degree crank pin offset for the V-feeling and in addition this has the new Cross-Balancer. This balancer, which is at a 90-degree angle to the crankshaft, brings calmness to the engine’s running and thus increases the pleasant driving experience. This succeeds excellently and, unlike other Twins of this design, makes the engine a real charmer and economy stocking. With the 20-litre tank and a consumption of around 4.4 litres, a decent range is therefore possible without falling into boredom. In addition, the V-Strom, like all the other new Suzukis, has one of the best quickshifters on the market in my opinion, which enables fast bidirectional gear changes without a clutch. If you do need to use the clutch, you will find that it is extremely smooth, but unfortunately there is no adjustable hand lever. The top speed of the machine is stated by Suzuki to be over 180 km/h, but this is of secondary importance due to the intended area of use. What I personally like about the bike are the blue unpainted plastic parts. Because even if they seem inappropriate at first glance, they offer protection at the points at risk of falling, similar to the bumpers of modern Citroën vehicles, and the possibility of inexpensive replacement. But that’s not the end of the machine’s basic equipment. The package also includes full LED equipment and a 5-inch TFT colour display, unfortunately without any connectivity options, but which is easy to read even in bright sunlight. It is operated intuitively and simply via the gearshift paddle at the left-hand end of the handlebar.

In addition to the details already mentioned, the new V-Strom, like most new Suzukis, also has the Easy Start System, the already familiar rev boost for starting off and three well-graded riding modes, with the option of deactivating the ABS on the rear wheel in the off-road (G) mode. Last but not least, the three-stage traction control rounds off the driving equipment. If you subtract the non-adjustable clutch lever and the still missing touring equipment, the competition unfortunately gets its first slight boost at this point, without wanting to go into more detail about a CF-Moto 800 MT. In order to be able to really travel, the willing buyer has to invest heavily in equipment. Suzuki offers, among other things, a main stand, seat benches in different heights, a heated grip, crash bars, engine guards, pannier systems in both aluminium and plastic, a top case, LED auxiliary headlights, navigation holders and a high touring screen. Further alternatives to these come, as usual, from the various suppliers such as SW-Motech and Touratech or even Hepko Becker.

On the road on the V-Strom 800 DE

The very first sight of the DE awakens memories in my synapses. Of course, Suzuki, the inventor of the duckbill, like all other manufacturers, uses its own past for the future and with the 800 reminds me mercilessly of the legendary DR 800 BIG, not only in terms of displacement. One of the first motorbikes I test rode after passing the big driving test. Unfortunately, like the DE, it was just a bit too much motorbike for me and also too high. That’s also what made me shy away from the new bike when I first came into contact with it, because a firm stance with both feet on the ground is immensely important, especially in the terrain in which the V-Strom is to be ridden, in my view. Long suspension travel and a well-padded seat result in a seat height of 855mm. That’s quite an achievement, but of course it can be adjusted in both directions with the aforementioned lower and higher seats. Once the hurdle has been cleared, you are literally sitting in Abraham’s lap and are surrounded by clear controls, wide handlebars and a knee angle that is very relaxed for me (172 cm). With its narrow tubular tyres 90/90 times 21 at the front and 150/70 17 at the rear, the Suzuki weaves easily through any maze of bends, although I found the rear suspension too soft, even with the damping completely turned down. In general, the suspension elements are very much trimmed for comfort, which probably works excellently off-road. On the road, on the other hand, it is irritating at first, as it takes a certain amount of getting used to, especially at faster speeds, until you have adjusted to the handling of the machine and found confidence. Like the shock absorber, the USD fork supplied by Showa is adjustable in preload and compression damping and its golden colour matches the likewise golden spoke rims and the machine’s radiant yellow paint coat. Further down, two 310 Waves discs with two-piston calipers at the front and a single-piston caliper with a 260 disc at the rear take care of the machine’s deceleration. This works very well, even though Suzuki does not use steel braided lines, but ordinary standard lines made of rubber fabric. Everything is bolted to the brand-new steel bridge frame, which forms a unit together with the engine as a supporting element and the bolted-on rear frame. All in all, the Suzi can carry a total weight of 430 kg on its travels.

Conclusion

In a certain sense, the V-Strom 800 DE turns the past into the present, because the genes of the old 800 BIG can be felt, even if they are distributed in a much more modern way. For me, this makes the Suzuki a solid touring motorbike due to its manageability, whose strength is more on light to medium gravel, despite its 230kg riding weight. For the road, it would simply be too soft for me due to the too comfortable suspension, despite the closed hand wheel at the rear and the closed fork. However, it can score points with a really superbly working quickshifter and an engine that really fits the V-Strom concept, even if it is no longer a true V-twin.

With this in mind, have fun testing your

Torsten Thimm