Moto Guzzi V100 Mandello erster Fahrtest vom Hero zum Zero (English Version below)

In gewissen Abständen haben Menschen das Gefühl und gleichzeitig die Neigung dazu Dinge in Ihrem Leben zu verändern. Nach gut 14 Jahren und über 100.000 Kilometern erfasste mich dieses Gefühl dieses Jahr auch und irgendwie musste eine neue Maschine her. Eine die zu meinen Wegen und Gedanken passt natürlich und nicht wie die Brixton einfach nur gut aussieht. Also gingen gleich mal die W650, die Brixton und die alte R12 R steht auch zum Verkauf. Doch was kaufen?

Moto Guzzi V100

Angetan von der V85 TT und auch der neuen Stelvio 1000 stand eine letzte Moto Guzzi in der Range der Maschinen, die in Frage gekommen sind, meine BMW zu ersetzten. Ja die V100 Mandello gefiel mir optisch vom ersten Moment an und hatte zudem das, was die V85TT nicht hatte, einen kraftvolleren Motor. Die Testrunde mit der Stelvio hatte mich Anfang des Jahres davon überzeugt das dieser Motor die besser Wahl ist, allerdings war mir die Stelvio am ende doch ein Stück zu hoch, was die V100 eben nicht ist. Die erste Sitzprobe zeigte das sehr deutlich und zudem verfügt sie über das semiaktive Fahrwerk, das es einfach einfacher macht, das Fahrwerk schnell einmal anzupassen, wenn man mit Gepäck und/oder Sozius unterwegs ist.

Auf also zur Testrunde mit der Bella Macchina und die hat es in sich. Die ersten Meter durch die Stadt rollen wir noch gemütlich dahin untermalt vom charakteristischen V2 Klang der dem kurzen Stummel entweicht. Dabei fühlt sich die 233 kg schwere Maschine auf den Michelin Reifen absolut handlich, wenn auch wegen zu wenig Luftdruck am Vorderrad etwas kopflastig an. Aber warum sollte man mit einer Werkstattmeisterin, die meint alles passt auch diskutieren, obwohl die Kontrollanzeige im schön gestalteten TFT der Guzzi anderer Meinung ist. Neben der Kontrollleuchte für den fehlenden Reifendruck, gibt es aber auch noch recht viel andere Funktionen zu entdecken die das Fahrerlebnis V100 abrunden. Neben den Fahrmodi der S Variante, überzeugt auch das semiaktive Fahrwerk, sowie auch die elektronisch einstellbare Frontscheibe, die in der hohen Position zumindest bei mir ordentlich die Turbulenzen herausnimmt. Dabei liegt der breite Lenker immer sehr gut in der Hand und auch sämtliche Schalter und Knöpfe für die Bedienung der Maschine sind sehr gut zu erreichen. Die Qualität spricht dabei für sich und wie schon bei der V85TT macht das alles aus meiner Sicht einen wertigen Eindruck.

Aus der Stadt heraus gekommen wird die Landstraße freier und im Sport Modus kann die V100 alle genannten 115 Pferdchen einmal laufen lassen. Ihren maximalen Drehmoment von 105 Nm hat sie bei rund 6750 Umdrehungen pro Minute und marschiert zielgerichtet und charakterstark voran. Mir gefällt das, es stört nur das brummende Geräusch der Verkleidungsteile, was mir in der Stadt schon aufgefallen war. Das ändert sich auch nicht beim Springen in den verschiedenen Fahrmodis Rain, Road, Tour und Sport die die Maschine serienmäßig an Bord hat und ist teilweise echt etwas nervig.

Überhaupt nicht nervig hingegen ist der Quickshifter der bei Drehzahlen über 4000 Umdrehungen ausgezeichnet in beide Richtungen shiftet und dabei die Kupplungshand beinahe arbeitslos macht. Kurven ABS, eine 4-stufige Traktionskontrolle (wer es braucht), Tempomat, Heizgriffe, das semiaktive Fahrwerk (empfehlenswert) und ein Reifenkontrollsystem runden die Ausstattung der S Variante ab. All das kann mehr oder weniger auch in den Grundmodellen natürlich gegen Aufpreis nachgerüstet werden, wobei meine Wahl auf jeden Fall auf die S gefallen wäre.

Im Kurvenflow geht es jedenfalls flott den Berg zum Frankenstein hinauf, wo die Maschine einmal zeigen kann, was in ihr steckt. Handlichkeit ist dabei eine Ihrer Stärken und über den breiten Lenker lässt sie sich zielgenau dorthin dirigieren, wohin sie fahren soll. Der Motor und das steife Rahmenkonstrukt bilden dabei eine ausgezeichnete harmonische Einheit, die durch die Road 6 Reifen von Michelin ihr Krönchen bekommen. Oben angekommen lasse ich die Maschine erst einmal einen Moment abkühlen, lausche dem Knistern der dicken Krümmer Rohre und schaue sie mir etwas genauer an.

Die Linienführung wirkt harmonisch, die kurze Auspuffstummel integriert sich dabei ganz wunderbar ins Bild und der dargestellte Adler als Tagfahrlicht spiegelt das junge Bewusstsein der alten Marke wider. Für mich verbindet das Ganze sehr starke Emotionen, denn mir gefielen Guzzis schon immer und die Fahrer, die dahinter standen und auch stehen.

Doch lange genug sinniert und nachgedacht ich bin zum Fahren da nicht zum Denken. Der Weg hinunter ist ähnlich geladen wie hinauf, wobei hier die Bremsen und das sportlich abgestimmte Fahrwerk ihre Stärken ausspielen. Beides funktioniert ausgezeichnet und gibt einem stets ein sicheres Gefühl, auch wenn der Asphalt einmal fleckig wird. Unten angekommen geht es flott zurück und trotzdessen verhält sich der Durst der V100 mit rund 4,9 Litern in einem guten bis sehr guten Bereich. All das macht die Maschine zu einem erstklassigen Motorrad, dass zu überzeugen weis.

Und dann ging alles schief

Zurück beim Händler war meine Begeisterung über das Erfahrene wirklich enorm, auch wenn ich zuvor schon einen ordentlichen emotionalen Dämpfer bekommen hatte. Der Spirit den Moto Guzzi für mich verkörperte sprang beim Tun und Handeln des Händlers so gar nicht auf mich über.

Ganz im Gegenteil, der Umgang mit Menschen und vor allem welchen die Hilfe brauchen, weil ihre Guzzi nicht mehr richtig läuft, ist katastrophal. Ebenso als es darum ging meine alte Maschine ggf. anzukaufen. Und nicht zu vergessen die Sache mit dem Luftdruck, der ja stimmte, weil man rund um Rüsselsheim andere Drücke fährt, als die Maschine und der Hersteller vorgibt.

Genau hier wurde die V100 Mandello wie auch der Rest der Maschinen von Moto Guzzi vom Hero zur Red Flag und das Thema war vorerst für mich abgeschlossen.

Fazit

Aus meiner Sicht ist Moto Guzzi sowohl mit der V100 Mandello wie auch mit der Stelvio 1000 jeweils ein tolles Motorrad gelungen. Einfacher ausgestattet als manch eine Maschine der Mitbewerber haben sie ihren Charakter nicht verloren und bieten viel fürs verlangte Geld. Im Falle der S sind es 17.999 Euro. Die anderen Varianten liegen mit der Mandello Aviazione Navale bei 16.999 Euro, oder der einfachen Mandello bei 15.499 Euro.

Die vibrierende Verkleidung der V100 hat mich gestört, ist aber sicherlich in den Griff zu bekommen. Ansonsten war es eine gelungene Testrunde, die bis auf das Ende sehr viel Spaß gemacht hat. Vielleicht bin ich auch einfach selbst noch nicht so weit für die Maschinen aus Italien, aber grundsätzlich zeigen sie wie ich mehr Charakter als mancher Vertragshändler und haben eine Community hinter sich die vieles ausgleichen kann. Ich könnte mir aber nicht vorstellen meine Maschine guten Gewissens dort in einen Service oder eine Inspektion zu geben.

In diesem Sinne beste Grüße

Torsten Thimm

Moto Guzzi V100 Mandello from Hero to Zero

From time to time, people have the feeling and at the same time the inclination to change things in their lives. After a good 14 years and over 100,000 kilometres, this feeling also took hold of me this year and somehow I had to get a new bike. One that suits my ways and thoughts, of course, and doesn’t just look good like the Brixton. So off went the W650, the Brixton and the old R12 R was also up for sale. But what to buy?

Moto Guzzi V100

Inspired by the V85 TT and also the new Stelvio 1000, one last Moto Guzzi was in the range of machines that came into question to replace my BMW. Yes, the V100 Mandello appealed to me visually from the very first moment and also had what the V85TT didn’t have, a more powerful engine. The test round with the Stelvio at the beginning of the year had convinced me that this engine was the better choice, but in the end the Stelvio was a bit too high for me, which the V100 is not. The first seat test showed this very clearly and it also has the semi-active suspension, which simply makes it easier to quickly adjust the suspension when travelling with luggage and/or a pillion.

So off we go for a test ride on the Bella Macchina and it’s a tough one. The first few metres through the city are a leisurely roll, accompanied by the characteristic V2 sound that escapes from the short stump. The 233 kg machine feels absolutely manageable on the Michelin tyres, albeit a little top-heavy due to insufficient air pressure on the front wheel. But why should you argue with a garage mechanic who thinks everything is fine, even though the control display on the Guzzi’s beautifully designed TFT is of a different opinion. In addition to the indicator light for the missing tyre pressure, there are also many other functions to discover that round off the V100 riding experience. In addition to the riding modes of the S version, the semi-active chassis and the electronically adjustable windscreen, which at least for me takes out the turbulence in the high position, are also impressive. The wide handlebars are always very comfortable to hold and all the switches and buttons for operating the machine are very easy to reach. The quality speaks for itself and, as with the V85TT, everything makes a high-quality impression in my opinion.

Coming out of the city, the country road becomes freer and in Sport mode the V100 can let all 115 horses run once. It has its maximum torque of 105 Nm at around 6750 rpm and marches forward purposefully and with a strong character. I like that, the only annoying thing is the humming noise of the fairing parts, which I had already noticed in the city. This doesn’t change when jumping in the different riding modes Rain, Road, Tour and Sport, which the bike has on board as standard, and is sometimes really annoying.

The quickshifter, on the other hand, is not annoying at all and shifts excellently in both directions at speeds above 4000 rpm, making the clutch hand almost unemployed. Cornering ABS, 4-stage traction control (for those who need it), cruise control, heated grips, semi-active suspension (recommended) and a tyre monitoring system round off the equipment of the S version. Of course, all of this can also be retrofitted to the basic models for an extra charge, although I would definitely have opted for the S version.

In any case, the flow of curves takes you quickly up the hill to Frankenstein, where the bike can show what it’s made of. Manoeuvrability is one of its strengths and the wide handlebars allow it to be steered precisely to where it needs to go. The engine and the rigid frame construction form an excellent harmonious unit, which is crowned by the Road 6 tyres from Michelin. Once at the top, I let the bike cool down for a moment, listen to the crackling of the thick manifold pipes and take a closer look at it.

The lines look harmonious, the short exhaust stub blends beautifully into the picture and the eagle depicted as a daytime running light reflects the young consciousness of the old brand. For me, the whole thing combines very strong emotions, because I have always liked Guzzis and the drivers behind them.

But long enough pondering and thinking – I’m there to ride, not to think. The way down is similarly charged as the way up, with the brakes and the sporty suspension playing to their strengths. Both work excellently and always make you feel safe, even when the tarmac gets patchy. Once you reach the bottom, you return quickly and despite this, the thirst of the V100 remains in a good to very good range at around 4.9 litres. All this makes the machine a first-class motorbike that knows how to impress.

And then everything went wrong

Back at the dealer, my enthusiasm about what I had experienced was really enormous, even though I had already had a proper emotional shock beforehand. The spirit that Moto Guzzi embodied for me didn’t come across at all in the dealer’s actions.

On the contrary, the way they deal with people, especially those who need help because their Guzzi is no longer running properly, is disastrous. Likewise when it came to buying my old bike. And let’s not forget the issue with the air pressure, which was correct because the pressures around Rüsselsheim are different to those specified by the machine and the manufacturer.

This is exactly where the V100 Mandello, like the rest of the Moto Guzzi machines, went from hero to red flag and the issue was closed for me for the time being.

Conclusion

In my opinion, Moto Guzzi has succeeded in creating a great motorbike with both the V100 Mandello and the Stelvio 1000.More simply equipped than many a competitor’s machine, they have not lost their character and offer a lot for the money. In the case of the S, this is 17,999 euros in Germany. The other variants are priced at 16,999 euros with the Mandello Aviazione Navale or the simple Mandello at 15,499 euros.

The vibrating panelling of the V100 bothered me, but I’m sure it can be fixed. Apart from that, it was a successful test round, which was a lot of fun except for the end. Maybe I’m just not quite ready for the machines from Italy myself, but basically, like me, they show more character than some authorised dealers and have a community behind them that can make up for a lot. But I couldn’t imagine giving my bike a service or inspection there with a clear conscience.

With this in mind, best regards

Torsten Thimm