Suzukis V-Strom 650 XT Erster – Fahrtest

Es gibt Motorräder, die sind für die Seele gemacht! Allerdings oftmals auch nur für den Trip von Café zu Cafe´ zu gebrauchen. Bei anderen Maschinen wiederum muss man das Seelenheil erst erfahren, um zu sehen, wie gut sie wirklich sind. So gesehen ist es also eine Art Krux aber in meinem Fall hier gerade eine Gute.

Wieder einmal steht, wie jedes Jahr seit 2003, unsere jährliche Herrentour an und dieses Jahr geht es nach Ligurien, in Begleitung meiner drei Freunde Klaus, Marc, Sascha und der neuen Suzuki V-Strom 650XT. Die ist nicht nur optisch für den Tanz über die ligurischen Straßen ausreichend gerüstet, nein, sie kommt zudem auf güldenen Speichenfelgen daher. Vorne auf 19 Zoll mit einem 110er Reifen, hinten mit einem 17 Zöller in einer 150er Breite. Das alles, sowie das zwar einfache aber gut abgestimmte Fahrwerk aus 43er Telegabel (nicht einstellbar) und in der Zugstufe sowie Federvorspannung (mit Handrad) einstellbare Federbein, machen die kleine Strom agil, auf den schlaglochbewerten Straßen und auf dem anstehenden Geländeritt über die ligurische Grenzkammstraße.

War die Anfahrt noch eher harmloser Natur, war das von uns bereits am ersten Tourentag befahrene Stück des Grenzkammes in einem sehr enduristischen Zustand. Für den anstehenden Fahrtest der Suzuki allerdings war es ideal geeignet und die Natur bot die passende, vor allem atemberaubende, Kulisse dazu.

Grenzkammstraße hin, Naturkulisse her, an dieser Stelle des Testes kommen wir nun noch einmal auf das anfänglich genannte Seelenheil zurück! Denn wer einmal seinen Platz auf der 850 mm hohen Sitzbank gefunden hat, der möchte so schnell nicht mehr runter vom bequemen Gestühl.

Für kleinere Menschen bietet Suzuki noch eine, mit 820 mm Sitzhöhe, niedrigere Bank an, für die Größere eine um 20 mm höhere Bank. Wie bei der SV 650 reicht auch bei der V-Strom ein Streicheln des Startknopfes und das Easy Start System beginnt seine Arbeit so lange am Anlasser, bis der V2 zum Leben erwacht. Unterstützt durch den ebenfalls elektronischen Low RPM Assistenten, der die Drehzahl beim Einrücken der Kupplung anhebt, wird es zudem schwer das Motorrad abzuwürgen. Eine sehr praktische Funktion für Anfänger und auch für mich auf dem gerade unter mir befindlichen Untergrund. Dieser besteht hier in den Bergen in großen Teilen aus losem Ge­röll. Die zweistufig, abschaltbare Traktionskontrolle erledigt den Rest und bietet zudem Sicherheit gegen ein ausbrechendes Hinterrad. Manch einem reinrassigen Enduristen wäre das hier sicherlich gerade recht, mir als eher straßenorientiertem Motorradfahrer hingegen nicht.

Stehend, auf den etwas zu schmal geratenen Fußrasten, geht es also Kilometer für Kilometer hinauf und mitten hinein in die Bergwelt Liguriens. Die Ausblicke auf die unter uns liegenden Täler werden weiter, die Flanken der Berge werden kahl und steil, Nebel zieht auf, bitte nicht jetzt und nicht hier denke ich mir. Doch so schnell wie die Schwaden da waren, haben sie sich auch wieder verzogen und die Sonne holt sich mit aller Macht ihr Vorrecht zurück.

Das ist es, was wir uns für unsere Tour gewünscht hatten und genau so bleibt es auch zum Glück für den Rest des Tages. Indes kann einem das Motorrad wirklich leidtun, denn mit zum Teil heftigen Einschlägen der faustgroßen Steinbrocken am Bugspoiler und den unteren Extremitäten, hat sie ordentlich etwas wegzustecken. Doch irgendwann, gefühlte Stunden später, ist auch dieser Spuk erst einmal vorbei und wir haben es endlich geschafft den höchsten Punkt der Tour zu erreichen. Wie anstrengend das bis hier war, sieht man uns deutlich an, denn keins der T-Shirts ist mehr trocken.

Bis dato war, das schon eine grandiose Grenzerfahrung in mehrfacher Hinsicht. Und um das Erlebte ein wenig besser verarbeiten zu können, beschließen wir die Picknickdecke auszupacken und erst einmal Pause zu machen. Natürlich kommen wir bei der Gelegenheit auch auf die Motorräder zu sprechen, speziell auch auf die Suzuki als jüngstes Mitglied der Truppe. Die Meinungen über sie gehen, wie sollte es auch anders sein, auseinander. Während ich als Fahrer aus meiner Sicht nichts zu meckern habe, sind meine drei Begleiter der Meinung, dass man hier und da hätte durchaus etwas mehr Wert auf die Qualität der verwendeten Materialien legen können. Und in der Tat scheint es bei näherem Hinsehen so, dass einige Teile der Kunststoffverkleidungen um den Tank herum und am vorderen Kotflügel, nicht ganz die Wertigkeit besitzen, die man sich als Besitzer wünschen würde. Leuten, die eine V-Strom kaufen um damit wie wir auch mal im Gelände unterwegs zu sein, das kann sie nämlich wirklich sehr gut, sollten im Zubehörregal nach einem Aluminium Motorschutz Ausschau halten. Der Originale aus Kunststoff, wurde hier schon ganz schön strapaziert.

Zu weiteren Diskussionen kommt es heute aber nicht mehr, denn die Zeit vergeht schneller als gedacht und so finden wir uns kurz später erneut auf der Piste wieder. Diesmal geht es talwärts in Richtung Realdo und irgendwann haben wir dann auch wieder richtiger Teer unter den montierten Bridgestone A40 Reifen. Eine gute Entscheidung von Suzuki bei der XT auf diesen Reifen zu setzen, denn er funktioniert vorzüglich und wäre auch für die Basismodelle wünschenswert. Außerdem ist nun endlich einmal die Gelegenheit gekommen, um die Gashand etwas mehr anzuspannen. Hierbei übersetzen die Züge den Befehl in ein sehr sauberes Ansprechverhalten der zusätzlich noch elektronisch unterstützten Drosselklappen. Ja richtig gelesen, die V-Strom hat Züge, kein Ride by Wire, keine Fahrmodi und keine hydraulische Kupplung. Man findet in der einfachen mechanischen Vergangenheit eine Realität im hier und heute wieder, die begeistert und eins kann … prima funktionieren.

Flink wie das sprichwörtliche Wiesel geht’s um die Ecken, immer an den leistungsmäßig stärkeren Maschinen meiner Kollegen dran. Auch auf längeren Geraden reißt diese Verbindung nicht ab, wenn man mal kapiert hat, dass der kleine V2 einfach ein paar Umdrehungen mehr braucht, um seine 62 Nm Maximaldrehmoment zu erreichen. Dabei dreht der Motor stets sauber hoch und als einer der letzten verbliebenen V-Motoren in diesem Segment ist er schon jetzt etwas Besonderes.

Somit denke ich, wird auch sie – wie die über 170.000-mal verkaufte Vorgängerin – sicherlich die Erfolgsgeschichte weiterschreiben, die Suzuki mit den Stromern 2004 begonnen hat. Dabei hilft natürlich auch das neue Gewand, das nun wie die große Schwester die Scheinwerfer übereinander und nicht mehr nebeneinander trägt, den Auspuff weiter unten und vor allem eins hat, den von Suzuki erfunden Entenschnabel.

Auf moderne LED Technik oder Tagfahrlicht verzichtet der Hersteller an der Front komplett, lediglich das Rücklicht ist mit LEDs bestückt. Schaden tut dies nicht im Geringsten, die Ausleuchtung ist gut und eine Birne ist bekanntlich schneller getauscht, als ein kompletter LED Scheinwerfer und erheblich günstiger noch dazu.

Günstig ist auch der Verbrauch, denn im Schnitt wurden gerade einmal 4,3–4,5 Liter Sprit aus dem 20 Liter Tank pro 100 km zerstäubt. Das schont den Geldbeutel und bringt vor allem auch Reichweite.

Von der komfortablen Sitzposition aus lässt sich die, wie alles im zum Fahrer geneigten und drei geteilten Cockpit, sehr gut ablesen. Schön auch, dass sich hier wenigstens noch ein Zeiger im Drehzahlmesser drehen darf. Ansonsten ist das Cockpit digitalisiert und bietet eine Menge Informationen, die sich über die Schaltwippe an der linken Lenkerarmatur abrufen lassen.

So wie sich der einsame Zeiger im Drehzahlmesser dreht, dreht sich leider aber auch immer der Zeiger der Zeit, so dass die Tage in Ligurien wie nichts vergingen. Ehe wir uns versahen saßen wir wieder im Transporter, auf dem Rückweg nach Deutschland. Was bleibt am Ende dieses Trips ist die Erkenntnis, dass Ligurien bei weitem nicht nur aus der Grenzkammstraße besteht. Es gibt viele Facetten dort, die es zu einem Reiseziel für Motorradfahrer machen.

Und die V-Strom …? Sie hat im wahrsten Sinne des Wortes ihre Seele gezeigt, ging mit mir über Teer und Stein und hat sich als zuverlässige Begleiterin über die gesamte Tour erwiesen. Für 8390 Euro steht die Basisvariante mit Gussrädern und mehr straßenorientiert bei den Händlern. Die von mir gefahrene XT Variante kostet 600 Euro mehr, bietet aber auch mehr und ist im direkten Vergleich der bessere Kauf.

Wem das nicht reicht, der wird ebenfalls bei Suzuki fündig, denn auch die 1000er gibt es als Basisversion für 12600 Euro, als XT Variante mit den goldenen Felgen für 400 Euro mehr, plus Nebenkosten. Der Mehrpreis der Tausender ist nicht nur alleine auf den größeren Motor zurückzuführen. Sie wirkt in allen Belangen wertiger und kommt zudem mit einem Kurven ABS und einer Upside-down-Gabel daher.

Wie die Entscheidung am Ende ausfällt, wird wohl der Geldbeutel und die ausgiebige Testfahrt entscheiden. Klar ist, beide machen eine Menge Spaß und sind zuverlässige Motorräder.

#LifeisaRide

English Version Below..

There are motorcycles that are made for the soul! But often only for the trip from café to café‘ to use. With other bikes you have to experience the salvation of your soul first to see how good they really are. In this sense it’s a kind of crux, but in my case it’s a good one.

Once again, as every year since 2003, our annual men’s tour is coming up and this year we are going to Liguria, accompanied by my three friends Klaus, Marc, Sascha and the new Suzuki V-Strom 650XT. Not only is it optically well equipped for dancing over the Ligurian roads, no, it also comes on golden spoke rims. In front on 19 inch with a 110 tire, in the back with a 17 inch in a 150 width. All this, as well as the simple but well tuned chassis made of 43 mm telescopic fork (not adjustable) and a rebound and spring preload (with handwheel) adjustable shock absorber, make the small stream agile, on the pothole rated roads and on the upcoming off-road ride over the Ligurian border ridge road.

While the approach was still rather harmless, the part of the border ridge we already rode on the first day of the tour was in a very enduristic condition. But for the upcoming road test of the Suzuki it was ideal and the nature offered the right, especially breathtaking, scenery.

Border ridge road or no border ridge road, natural scenery or not, at this point of the test we come back to the initially mentioned salvation of the soul! Because once you have found your place on the 850 mm high bench, you won’t want to get off the comfortable chairs so quickly.

For smaller people Suzuki offers a lower bench with 820 mm seat height, for the bigger ones a bench 20 mm higher. As with the SV 650, stroking the start button is enough to start the V-Strom and the Easy Start System starts working on the starter until the V2 comes to life. Supported by the likewise electronic Low RPM Assistant, which raises the speed when the clutch is engaged, it also makes it hard to stall the motorcycle. A very practical function for beginners and also for me on the surface just below me. This consists here in the mountains in large parts of loose scree. The two-stage, disengageable traction control does the rest and also offers safety against a breaking rear wheel. Some purebred Endurists would be happy to have this here, but not me as a more road-oriented motorcyclist.

Standing on the footpegs, which are a bit too narrow, it goes up kilometer by kilometer and right into the middle of the mountains of Liguria. The views of the valleys below us become wider, the flanks of the mountains become bare and steep, fog comes up, please not now and not here I think. But as fast as the swaths were there, they have also moved away again and the sun is taking back its prerogative with all its might.

This is what we had wished for our tour and fortunately it will stay that way for the rest of the day. Meanwhile, one can really feel sorry for the bike, because with partly heavy impacts of the fist-sized stones at the front spoiler and the lower extremities, it has to put away quite a bit. But sometime, felt hours later, this spook is also over and we finally managed to reach the highest point of the tour. You can clearly see how exhausting it was until here, because none of the t-shirts is dry anymore.

So far, this was a great borderline experience in many ways. And in order to be able to process the experience a little better, we decide to unpack the picnic blanket and take a break. Of course we will also have the opportunity to talk about the motorcycles, especially the Suzuki as the youngest member of the group. The opinions about them differ, how should it be different. While I, as a rider, have nothing to complain about from my point of view, my three companions are of the opinion that here and there one could have attached more importance to the quality of the materials used. And indeed, on closer inspection it seems that some parts of the plastic fairings around the tank and on the front fender, don’t quite have the quality you would wish for as an owner. People who buy a V-current to be able to drive it off-road like we do, which it does very well, should look for an aluminium engine guard on the accessories shelf. The original plastic one, has been worn out quite a bit here.

But there are no more discussions today, because the time passes faster than expected and so we find ourselves on the track again shortly after.

This time it goes downhill towards Realdo and at some point we have real tar under the mounted Bridgestone A40 tyres. A good decision by Suzuki to use these tyres for the XT, because they work very well and would be desirable for the basic models as well. Besides, now finally the opportunity has come to tighten the throttle a bit more. Here the trains translate the command into a very clean response of the additionally electronically supported throttle valves. Yes, read correctly, the V-Strom has trains, no ride by wire, no driving modes and no hydraulic clutch. In the simple mechanical past you find a reality in the here and now, which inspires and one thing can work … great.

Fast as the proverbial weasel, we go around corners, always on the more powerful machines of my colleagues. Even on longer straights this connection does not break off, once you have understood that the small V2 simply needs a few more revolutions to reach its 62 Nm maximum torque. The engine always revs up cleanly and as one of the last remaining V-engines in this segment it is already something special.

So I think that it – like its 170,000 sold predecessor – will certainly continue the success story that Suzuki started with the Stromers in 2004. Of course, the new look, which now has the headlights on top of each other and not next to each other like its big sister, the exhaust further down and above all one thing, the duck’s beak invented by Suzuki, will help in this.

The manufacturer completely dispenses with modern LED technology or daytime running lights at the front, only the rear light is equipped with LEDs. The illumination is good and a bulb can be changed much faster than a complete LED headlight and much cheaper.

The consumption is also favorable, because on average only 4.3-4.5 liters of fuel were atomized from the 20 liter tank per 100 km. This is easy on the wallet and, above all, gives you a good range.

From the comfortable seating position, which, like everything in the cockpit which is inclined towards the driver and is divided into three sections, is very easy to read. It’s also nice that at least one hand is still allowed to turn in the rev counter. Otherwise the cockpit is digitalized and offers a lot of information, which can be called up via the rocker switch on the left handlebar.

Just as the lonely hand in the tachometer turns, unfortunately the hand of time always turns, so that the days in Liguria passed like nothing. Before we knew it, we were sitting in the van again, on the way back to Germany. What remains at the end of this trip is the realization that Liguria is by far not only the border ridge road. There are many facets there that make it a destination for motorcyclists.

And the V-Strom …? It literally showed its soul, went with me over tar and stone and proved to be a reliable companion throughout the whole tour. For 8390 Euro the basic version with cast wheels and more road-oriented is available at the dealers. The XT version I drove costs 600 Euros more, but also offers more and is the better buy in direct comparison.

If that’s not enough, you can also find it at Suzuki, because the 1000s are also available as basic version for 12600 Euros, as XT version with the golden rims for 400 Euros more, plus additional costs. The additional price of the 1000s is not only due to the bigger engine. It looks more valuable in all respects and also comes with a cornering ABS and an upside-down fork.

What the decision will be in the end will probably be decided by the wallet and the extensive test drive. One thing is clear, both are a lot of fun and are reliable motorcycles.

Best Regards yours Torsten and #lifeisaride