Not only Ready to Race… KTM 790 Duke?

Ready to Race lautet der Slogan der Orangenen aus Mattighofen! Doch sind sie auch mit ihrer neuen Mittelklasse wie die meisten Motorradfahrer auf öffentlichen Straßen Ready to Tour? Um dieser Frage auf den Grund zu gehen hab ich mir die KTM 790 Duke einmal zum Fahrtest (Tourentest) geschnappt und war durchaus überrascht.

KTM 790 Duke
Es ist Donnerstagmorgen, kein gewöhnlicher Donnerstag, denn nach rund 900 km Anfahrt am Vortag, befinde ich mich in Orange in Südfrankreich. Das Frühstück steht bereits auf dem Tisch und die erste Etappe, der von Endurofuntours geplanten Pressereise durch diese traumhafte Landschaft beginnt in Kürze. Mit dabei ist die brandneue KTM 790 Duke, vom Hersteller selbst liebevoll als Skalpell bezeichnet. Schon im Stand hat man das Gefühl, dass da was dran sein könnte. Denn das von Kiska gewählte Design ist wie üblich sehr kantig und mit scharfen Ecken gespickt. Gegebenenfalls zu scharf um dafür eigens ein Gepäcksystem zu kreieren? Für die fünf Tagestouren mit verschiedenen Stationen habe ich mir daher die von Germot vertriebenen KRIEGA Drypacks mitgenommen. Der Größere mit 32 Litern bildet die Base auf dem Soziusplatz der Kati, der kleinere 10 Liter Pack den Zusatz obendrauf für Kleinigkeiten und Utensilien. Kamera und weiteres Zubehör ist im Daypack von SW-Motech oberhalb des Tankdeckels mit einem Quick Look System montiert. So aufgerödelt fühlt man sich als Fahrer sehr geborgen im Mittelpunkt der Maschine und erhöht zugleich das Startgewicht von 187 kg (wohlgemerkt fahrfertig), um einige Kilos. Ob das die Gesamtschärfe wohl eindämmt? Auf den ersten Metern raus aus der Stadt wird mir jedenfalls schnell klar, dass die Österreicherin und ich eine Menge Spaß haben werden. Denn zum einen passt der Sitzkomfort, auf dem ebenfalls kantig und straff gepolsterten Sitz sehr gut, zum anderen stimmt die Lenker- Armdistanz für meine Größe (172 cm) perfekt. So zirkeln wir um den Stadtverkehr herum und hindurch, als ob außer uns keiner auf der Straße wäre. Leicht und handlich wie eine Feder mit 799 ccm, 105 PS und runden 86 Nm Drehmoment bei 8000 Umdrehungen. Und Umdrehungen braucht sie auch, ja sie will sie förmlich ab dem Moment, indem der Motor startet, denn erst oberhalb der 3000er Marke hört der Reihenzweier mit 75 Grad Hubzapfenversatz damit auf die Kette zu malträtieren. Daran ändert auch der Switch von Sport- in den Street- oder in den Rainmode am Mischpult des linken Lenkerendes nichts. Die Gene sind einfach von Hause aus implantiert und in Verbindung mit dem montierten Schaltassistent (mit Blibberfunktion) geht es auf Wunsch verschärft voran. Wer auf klassisches schalten steht, findet zudem eine super leicht und mit einstellbarem Radialhebel ausgestattet zu bedienende Kupplung an der Duke, mit der sich die Gänge ebenfalls haarscharf und genau einlegen lassen. Die Haptik der Schalterelemente geht in Ordnung, auch wenn sie wie die Verkleidungsteile auch, nicht ganz die Wertigkeit einer Superduke oder der Adventuremodelle erreichen.

Nach einer Weile auf den engen Landstraßen des Departments Vaucluse schiebt sich gerade jedenfalls langsam der Mount Ventoux oberhalb des TFT-Cockpits ins Zentrum des Blickfeldes und die Vorfreude, auf das was kommt in mir steigt. Beim Blick runter zeigt das Instrument indes auf den ersten Blick schon viele Funktionen, verfügt aber zusätzlich über eine Vielzahl von Einstellmöglichkeiten die wie oben schon beschrieben über die linke Lenkerarmatur abrufbar sind. Ich beschränke mich am Einstieg des Ventoux auf den Switch in den Sportmode und lasse nach einer Gedenksekunde die Pferdchen laufen. Zwei, drei, vier Kurven später sind wir bereits ein Team, was das Beschleunigen und vor allem auch das Einbremsen angeht und es wird klar, warum Fußrastennippel heutzutage total überbewertet werden. So ein Rastengummi ist bei Bedarf viel leichter zu tauschen, warum KTM auf die Rastennippel gleich ganz verzichtet. Die Kleine marschiert mächtig voran, saugt die Kurven auf wie ein Staubsauger, wird aber auf der Bremse genauso vehement von den radial verschraubten Zangen wieder eingefangen. Die Gänge flutschen und bei 9000 Umdrehungen mahnt der Schaltblitz den nächsten reinzudrücken. Untermalt wird das alles durch einen satten Klang aus dem hoch liegenden Edelstahlendtopf.

Unbeeindruckt von der Gangart macht das Fahrwerk einfach mal alles mit. Denn obwohl die WP-Upsidedown Gabel an der Front nicht einstellbar ist, fühlt sich die Maschine super austariert an, steckt grobe Straßenflicken einfach weg und gibt so dem Fahrer Sicherheit im Kurvengeläuf. Sicherheit die KTM bewusst mit ins Konzept aufgenommen hat, denn man hat sogar Kurven ABS, eine mehrstufige Traktionskontrolle, sowie eine Wheelie- und Lunch Control verbaut. Mehr geht eigentlich nicht, oder? Ein wenig verwundert war ich dann doch, als ich auf der Suche nach dem Warnblinker feststellen musste, dass dieser nicht vorhanden ist. Verschmerzlich sicher, aber aufgrund des sonst gebotenen Gesamtpaketes etwas unverständlich.

Mein Fazit
Auf dem Gipfel des Mount Ventoux angekommen stelle ich fest, dass KTM es geschafft hat in einem ureigens japanischen und englischen Segment, dem der Reihenzweizylinder zu punkten und somit den Grundstein für eine neue und günstiger zu produzierende Mittelklasse gelegt hat, von der auch sicherlich Husqvarna in Zukunft profitieren wird. Günstiger ist hier definitiv nicht gleichzusetzen mit billig, doch benötigt ein Reihenzweizylinder einfach weniger Bauteile als ein V2. Sicherlich wird man eine R-Variante der Duke 790 nachschieben und auch die Enduro steht ja bereits in den Startlöchern, was die Frage nach dem Gepäcksystem vom Anfang etwas relativiert. Festzuhalten bleibt für mich, eine Duke 790 ist nicht nur Ready to Race, nein man kann auch durchaus praktikabel und angenehm damit touren und steigt nach 350-400 km Tagesetappe zudem noch entspannt davon ab. Ein bisserl Nacharbeit am Motorsetup wäre allerdings wünschenswert, damit das gehacke auf der Kette weniger wird. Und auch die fehlende Warnblinkanlage sollte bei einem Preis von 9790Euro plus Nebenkosten noch drin sein.

Mittlerweile hat SW-Motech auch in Sachen Gepäcksystem nachgelegt wie hier zu sehen

https://sw-motech.com/cgi-bin/cosmoshop/lshop.cgi

motorprosa-fotos-pressereise-suedfrankreich-859

In diesem Sinne #LifeisaRide
Euer Torsten Thimm

Danke an Jürgen Theiner, Günter Stüsser, Thomas Krämer, Pierre Vautherin und Jochen Ehlers unserem Tourguide für die Bilder.

Danke Germot für die Unterstützung in Sachen KRIEGA Gepäcksystem und Germot Challenger Kombi, sowie den Falco Boots.

Danke an HJC für den Tophelm Rpha90

Danke den Departments für das #provencetourism #alpeshauteprovence #inimaginalpes
#myhautealpes #myprovence #visitvar #provenceguide gesamte drumherum der tollen Reise.

Und zu guter Letzt danke KTM und Sabine für die Kati 🙂

Plus
• Fulminanter Motor (hin und wieder etwas nervös wirkend)
• Gutes Fahrwerk
• Leicht wie eine Feder
Minus
• Keine Warnblinkanlage
• Verkleidungsteile wirken etwas günstig
• Nicht ganz so ideale Gepäcksituation

Motor 2-Zylinder, 4-Takt, Reihenmotor
Leistung 77 KW / 105 PS
Drehmoment 86 Nm bei 8000 U/min
Hubraum 799 ccm
Bohrung 88 mm
Hub 65,7 mm
Getriebe 6 Gang
Kühlung Flüssigkeit
Federung vorne WP Upside-Down Ø 43 mm,140 mm
Federung hinten WP-Federbein mit Preload-Adjuster, 150 mm
Bremsen vorne 4-Kolben-Radialfestsattel, 300 mm
Bremsen hinten 2-Kolben-Bremssattel, Bremsscheibe, 240 mm
Radstand 1475 ± 15 mm
ABS Bosch 9MP two-channel ABS (incl. Supermoto Modus, abschaltbar)
Bodenfreiheit 186 mm
Sitzhöhe 825 mm
Tankinhalt 14 l
Gewicht 169 kg
Kupplung PASC(TM) Antihopping-Kupplung, mechanisch betätigt
EMS Bosch EMS mit RBW
Verbrauch 4,4 l

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