Just Fish, no Chips – so klar definieren konnte man dies 1991 mit dem Erscheinen der Yamaha TDM 850 nicht, denn den Ausdruck Crossover oder SUV kannte man damals noch nicht. Und so geschah, was irgendwie immer geschieht wenn etwas Neues auf den Markt kommt, die Lager spalteten sich auf in „ähhh nein“ und in „wie geil ist das denn“.
Yamaha erfand also anno 1991 in der Tat eine neue Motorradklasse, deren Ableger heutzutage bei jedem Hersteller im Programm zu finden sind. Ja mehr noch, aus Fertigungs- und Kostengründen wird bei einigen Modellen dieser Spezies sogar der Reihenzweizylinder in verschiedenen Hubzapfenversatz-Varianten verbaut.
Anders als im vierrädrigen Bereich, sind diese zweirädrigen Zwitter in Bezug auf die Sinnhaftigkeit jedoch zumeist viel weniger umstritten. Nein, vielmehr sind sie echte Alleskönner meist sogar besser als so manch ein klassischer Tourer. Zu ihnen gehört unter anderem auch Hondas Crossrunner, den ich ausgiebig am Lago Maggiore testen konnte. Optisch bietet dieses Halbschnabeltier (so meine Carmen), sportliche Züge, eine schicke Einarmschwinge und als State of the Art eine Voll-LED-Ausstattung als markante Beleuchtung.
Weitere technische Feinheiten sind der Schaltassistent, sowie das aus der VFR 800 bekannte, mit V-Tec ausgestattete V4 Triebwerk unter dem Fahrer. Das öffnet ab 6500 Umdrehungen seine zweite Ventilpaarung und macht so aus dem Zweiventiler ein Vierventiler. Damit ist nicht nur klanglich Feuer im 106 PS starken Kessel angesagt. Es schiebt vehement voran bis bei 11.500 Umdrehungen der Begrenzer dem Spiel ein Ende setzt.
Eingefangen wird diese Beschleunigung bei Bedarf wiederum über die kombinierte und ABS unterstütze 4-Kolben-Bremsanlage, die Honda-typisch ausgezeichnet funktioniert. Die 2-stufige auf Wunsch deaktivierbare Traktionskontrolle rundet das Technikpaket ab. Und wo wir gerade bei den Knöpfen und Schaltern sind! Die Armaturen sind übersichtlich, die Haptik überzeugt, wie auch die serienmäßig einstellbaren Handhebel. Hier kann sich manch anderer Premiumhersteller eine gute Scheibe abschneiden.
Mit dieser technischen Begleitung an Bord geht es also auf die kleinen, verschlungenen Straßen im Hinterland des Lago Maggiore, die außer dem klein und verschlungen auch hier und da noch nette, zumeist rutschige Überraschungen parat haben. Ein ums andere Mal blinkt schon zu Beginn der Tour die Traktionskontrolle beim Rausbeschleunigen aus den Spitzkehren, oder über dem narbigen Asphalt der Fahrbahn.
Die Eingewöhnungszeit auf dem Runner indes ist für mich eher kurz, denn der Lenker ist breit und liegt gut in der Hand. Mit dem gut austarierten und voll einstellbaren Fahrwerk lässt sich zudem flink um die Ecken wieseln. Teilweise fliegt die Natur geradezu an uns vorbei, was so in dieser schönen bbUmgebung eigentlich nicht geplant war. Es gibt jedoch durchaus auch ruhigere Abschnitte und einen gewissenIch nehme mir noch einmal Zeit für die Details, wobei mir die gute Verarbeitungsqualität der Verkleidungsteile ins Auge fällt. Ebenso gut und ordentlich sind die Kabelstränge verlegt und auch unter dem Soziussitz ist alles schick verstaut, inklusive der 12 Volt Steckdose. Geht man weiter um die Maschine herum, fällt natürlich die mächtige Einarmschwinge auf aber leider auch das Heck. Hier muss ich gestehen, habe ich das Gefühl, dass den Designern die Ideen ausgegangen sind, denn es wirkt pummelig und passt in meinen Augen so gar nicht zur sportlich designten Frontpartie. Wäre es mein Runner, ich würde das als eins der wenigen Teile ändern. Grad an Offroad-Eigenschaften lässt der Crossrunner ebenfalls ohne weiteres zu. Hier steht ihm allerdings auf Dauer der breite, 180er Hinterradreifen im Weg, sodass ich am Ende froh bin wieder festes Geläuf unter den Gummis zu haben. Ein Vergnügen war es trotzdem, denn wann hat man in Deutschland schon mal einen kilometerlangen Waldweg ganz für sich alleine, den man zudem ganz offiziell befahren darf? Genuss pur also in dieser wilden Landschaft.
Als wir am Abend zurück in die Unterkunft kommen schauen die Kollegen jedenfalls nicht schlecht, hatten sie doch dem kleinen 800er Herz diese Performance nicht so recht zugetraut.
Der folgende Morgen beginnt herbstlich frisch und als wir nach dem Frühstück starten, kommt auch die erste Eigenart – mancher würde es Charakterzug nennen – des V4 zutage: Solange er seine Betriebstemperatur nicht erreicht hat, nimmt er das über Seilzüge betätigte Gas ein wenig ruppig an. Ist man allerdings über diesen Punkt erst einmal hinaus läuft er geschmeidig, wobei er mit runden 5,3 bis 5,9 Liter Sprit einen durchaus akzeptablen Verbrauchswert an den Tag legt.
Da wir an diesem Tag über den Simplon in der Schweiz unterwegs sind und die drakonischen Strafen der schweizer Behörden fürchten, gilt somit heute sowieso der untere Verbrauchswert. Leere Straßen – und imponierende Bergwelten am Furka, Grimsel, Gotthard und der Tremola ziehen an uns vorbei – untermalt von der mittlerweile wärmenden Herbstsonne. Es ist alles ein wenig überraschend, denn immerhin sind wir hier auf doch ordentlichen Höhenmetern unterwegs.
Ähnlich romantisch wie sich das liest, fährt sich der Runner dann auch heimlich, still und leise ins Herz seines Piloten. Richtig erklären kann ich es nicht, denn er versprüht nicht den Charme eines klassischen Motorrades. Auch ist er keine Superbergziege, wie zum Beispiel eine KTM 1290 oder eine Ducati Multistrada. Was er tut … er funktioniert einfach tadellos wie ein Schweizer Uhrwerk und ist damit der treue Begleiter auf allen Wegen auf denen wir hier unterwegs sind. Dabei erweist sich der montierte Schaltassistent als echtes Plus, denn er unterstützt den Fahrer beim Rausbeschleunigen und Hochschalten aus den zumeist engen Kehren ganz selbstverständlich. Da das Runterschalten nicht über ihn funktioniert sollte man vor der nächsten Kurve frühzeitig die Hand an der hydraulischen Kupplung haben und runterschalten um sauber die nächste Kehre zu bekommen.
So vergeht dieser ereignisreiche Tourentag viel zu schnell und endet im aufkommenden Dunkel des Abends, als wir im hellen LED-Lichtschein des Crossrunners wieder in der Unterkunft ankommen. Um diese Zeit ist auch das digitale Display einmal absolut störungsfrei zu sehen, denn wie alle dieser multifunktionalen Geräte, hat auch dieses im wandernden Sonnenschein hier und da seine Reflexionen und optischen Nachteile gegenüber alt bewerten klassischen Uhren. Auf der anderen Seite wären jedoch viele klassische Uhren nötig, um alle Funktionen so darzustellen. Tank, Temperatur, Verbrauch, Außentemperaturanzeige, zwei Trippzähler, die fünfstufige Griffheizung und auch die Uhrzeit gibt es auf den ersten Blick her. Dazu reihen sich im Gehäuse diverse Kontrolllämpchen nebeneinander auf, was beim Betätigen des Zündschlüssels ein wenig den Eindruck eines erleuchteten Christbaums erweckt. Schade nur, dass man die Funktionen umständlich über Taster am Cockpit abrufen muss und nicht über die Lenkerarmatur steuern kann.
Mit dem abendlichen Glas italienischen Chianti endet dann auch dieser Tag im tiefen Dunkel der Nacht.
Beim Öffnen des Fensters am folgenden Morgen lacht uns die Sonne erneut ins Gesicht, dampfend trocknet sie den Morgentau auf den Maschinen. Mittlerweile sind der Runner und ich zu einer Einheit verschmolzen und ich tat gut daran die untere, der beiden zur Verfügung stehenden Sitzeinstellungen, zu wählen. 815 Millimeter Höhe sind grade hoch genug für mich. In der oberen Stufe sind es noch einmal 20 Millimeter mehr was auch geht – dennoch, Standfestigkeit ist alles.
Die heutige Tour führt uns ins Val Formazza und zu seinem mächtigen Wasserfall, von dem leider um diese Jahreszeit nicht sehr viel übrig ist. Dafür bietet das Tal an sich pure und vor allem energiegeladene Schönheit. Die beginnend herbstliche Natur, der blaue Himmel und die Sonne spielen hier abseits des Trubels ihr ganz eigenes Spiel und setzen die Honda geradezu perfekt für die Bilder in Szene.
Ein weiterer für mich nicht verständlicher Kritikpunkt sind die fehlenden Gabelschützer, welche ich bei einem Zweirad in dieser Klasse und für über 12.000 Euro Anschaffungspreis genauso erwarte, wie ein variabel einstellbares Windschild, das ihm leider auch fehlt. Das linke Standrohr hatte bei dieser Testmaschine nach knapp 10.000 Kilometern schon etwas gelitten. Es erweckte den Anschein, als ob einer der Presse-Kollegen versucht hat, die festgebackenen Mücken am Standrohr mit Stahlwolle zu entfernen. Dafür kann die Honda natürlich nichts und Schützer lassen sich nachrüsten.
Das war es aber auch schon an Kritik meinerseits und auch die Herren Kollegen hatten keine negativen Punkte mehr bei ihren Begutachtungen an der Maschine gefunden. Mit diesen Erkenntnissen und einigen wirklich schönen Bildern fuhren wir dann auch zurück und erreichten an diesem Tag unser Agriturismo sogar einmal im Hellen.
So vergingen nach und nach die Tage am und um den Lago Maggiore wieder einmal viel zu schnell und der Urlaub neigte sich dem Ende zu. Was bleibt ist eine Resümee dessen, was wir erlebt haben. Landschaftlich auf jeden Fall ein dickes Plus und eine Ecke der Welt die man einmal gesehen haben muss. Besonders Bellagio, das wir am letzten Tag noch anfuhren, sollte der interessierte Reisende auf dem Plan haben. Gerade auch dann, wenn man gerne einmal bummeln möchte.
Motorradtechnisch habe ich, das dürfte nach diesem Bericht klar sein, mit der Wahl von Hondas Crossrunner alles richtig gemacht. Er fuhr sich tatsächlich wie oben beschrieben in mein Herz und ist meines Empfindens nach ein vom Markt sehr unterschätztes Motorrad. Was ihm sehr gut stehen würde, wäre das von Honda in manchen anderen Modellen angebotene DCT-Getriebe. Dafür ist aber wohl die Grundkonstruktion das VFR-Motors einfach etwas zu alt.
Ob V-Tec noch zeitgemäß ist und ob man es braucht, ist eine Einstellungssache! Mir jedenfalls hat der Punch gefallen, wenn ich ihn mal wirklich gebraucht habe. Um ganz ehrlich zu sein war das aber bei den Gegebenheiten rund um den See und auf den engen Straßen eher selten der Fall. Euro4 hat die Maschine bereits und somit wird sie auch 2017 noch beim Hondahändler zum Verkauf stehen.
Am besten hilft wie immer einfach selber testen und erfahren, denn ich bin mir sicher, dem einen oder anderen wird es genauso ergehen wie mir. Der Runner rennt mitten ins Herz.
Beste V4 Grüße und nicht vergessen: #Lifeisaride
Euer Torsten Thimm
Honda VFR800X Crossrunner First-Ridingtest
Just Fish, no Chips – this could not be defined so clearly in 1991 with the appearance of the Yamaha TDM 850, because the term crossover or SUV was not yet known at that time. And so what always happens when something new comes onto the market, the camps split into „uhh no“ and „how cool is that“.
So in 1991 Yamaha did indeed invent a new class of motorbike whose offshoots can now be found in the range of every manufacturer. And what’s more, for production and cost reasons, some models of this species even feature the in-line two-cylinder in various crank pin offset versions.
Unlike in the four-wheeled sector, however, these two-wheeled hermaphrodites are usually much less controversial in terms of their usefulness. No, in fact they are real all-rounders, usually even better than many a classic tourer. Among them is Honda’s Crossrunner, which I was able to test extensively on Lake Maggiore. Visually, this half-beaked beast (according to my Carmen) offers sporty cables, a chic single-sided swingarm and, as state of the art, full LED equipment as striking lighting.
Other technical refinements include the shift assistant, as well as the V4 engine under the rider, familiar from the VFR 800 and equipped with V-Tec. This opens its second pair of valves from 6500 revolutions and thus turns the two-valve engine into a four-valve engine. This means that there is fire in the 106 hp boiler, and not just in terms of sound. It pushes forward vehemently until the limiter puts an end to the game at 11,500 revs.
If necessary, this acceleration is caught by the combined and ABS-supported 4-piston brake system, which works excellently as is typical for Honda. The 2-stage traction control, which can be deactivated on request, rounds off the technology package. And while we’re on the subject of buttons and switches! The gauges are clearly laid out, the feel is convincing, as is the standard adjustable hand lever. Many other premium manufacturers can take a leaf out of their book here.
With this technical accompaniment on board, we set off on the small, winding roads in the hinterland of Lake Maggiore, which apart from being small and winding also have nice, mostly slippery surprises in store here and there. Every now and then at the beginning of the tour, the traction control flashes when accelerating out of the hairpin bends, or over the scarred asphalt of the road.
The time it takes me to get used to the Runner, however, is rather short, because the handlebars are wide and sit well in the hand. With the well-balanced and fully adjustable chassis, it is also possible to weave nimbly around corners. At times, nature virtually flies past us, which was not actually planned in this beautiful bb environment. However, there are also quieter sections and a certain „I take some time to look at the details, and I am struck by the good quality of workmanship of the fairing parts. The wiring harnesses are just as well and neatly laid out, and everything is neatly tucked away under the pillion seat, including the 12-volt socket. If you go further around the bike, you will of course notice the mighty single-sided swingarm, but unfortunately also the rear. Here, I must admit, I have the feeling that the designers have run out of ideas, because it looks chubby and, in my eyes, does not fit in at all with the sportily designed front section. If it were my Runner, I would change that as one of the few parts. The Crossrunner also has a high degree of off-road capability. Here, however, the wide 180 rear tyre gets in the way in the long run, so that in the end I’m glad to have solid ground under the rubber again. Nevertheless, it was a pleasure, because when in Germany do you ever have a kilometre-long forest path all to yourself, which you are also officially allowed to ride on? Pure enjoyment in this wild landscape.
When we return to our accommodation in the evening, our colleagues are not badly surprised, as they didn’t really expect this performance from the little 800cc heart.
The following morning begins fresh and autumnal, and when we start after breakfast, the first peculiarity – some would call it a trait – of the V4 comes to light: as long as it has not reached its operating temperature, it takes the throttle, which is operated by cables, a little roughly. However, once you get past this point, it runs smoothly, with fuel consumption of around 5.3 to 5.9 litres, which is quite acceptable.
As we are travelling over the Simplon in Switzerland on this day and fear the draconian penalties of the Swiss authorities, the lower consumption value applies today anyway. Empty roads – and impressive mountain scenery on the Furka, Grimsel, Gotthard and Tremola pass us by – accompanied by the now warming autumn sun. It’s all a bit surprising, because after all, we are travelling at a considerable altitude here.
Just as romantically as it reads, the Runner then secretly, quietly drives itself into the heart of its pilot. I can’t really explain it, because it doesn’t exude the charm of a classic motorbike. Nor is it a super mountain goat, like a KTM 1290 or a Ducati Multistrada. What it does do … it simply works flawlessly like Swiss clockwork and is thus the faithful companion on all the paths we are on here. The mounted shift assistant proves to be a real plus, because it supports the rider as a matter of course when accelerating out and shifting up from the mostly narrow bends. Since downshifting does not work via it, you should have your hand on the hydraulic clutch early before the next bend and downshift to get cleanly into the next bend.
So this eventful day of touring passes far too quickly and ends in the coming darkness of the evening, when we arrive back at the accommodation in the bright LED light of the Crossrunner. At this time of the day, the digital display can also be seen without any interference, because like all of these multifunctional devices, it has its reflections and optical disadvantages here and there in the wandering sunshine compared to old classic watches. On the other hand, however, many classic watches would be needed to display all functions in this way. Fuel tank, temperature, fuel consumption, outside temperature display, two trip counters, the five-stage handle heating and also the time are displayed at first glance. In addition, various indicator lights are lined up next to each other in the housing, which gives the impression of an illuminated Christmas tree when the ignition key is pressed. It’s just a pity that the functions have to be called up awkwardly via buttons on the cockpit and cannot be controlled via the handlebars.
With the evening glass of Italian Chianti, this day ends in the deep darkness of the night.
When we open the window the following morning, the sun smiles in our faces again, steaming as it dries the morning dew on the machines. In the meantime, the Runner and I have merged into one unit and I did well to choose the lower of the two available seat settings. 815 millimetres of height are just high enough for me. The upper setting is another 20 millimetres higher, which is fine – but stability is everything.
Today’s tour takes us to the Val Formazza and its mighty waterfall, of which unfortunately not much is left at this time of year. Instead, the valley itself offers pure and, above all, energetic beauty. The beginning autumnal nature, the blue sky and the sun play their very own game here, away from the hustle and bustle, and set the scene for the Honda almost perfectly for the pictures.
Another point of criticism that I can’t understand is the lack of fork protectors, which I expect on a two-wheeler in this class and for a purchase price of over 12,000 euros, as well as a variably adjustable windshield, which it unfortunately also lacks. The left-hand standpipe on this test bike had already suffered somewhat after just under 10,000 kilometres. It looked as if one of the press colleagues had tried to remove the caked-on gnats on the standpipe with steel wool. Of course, the Honda can’t do anything about that, and protectors can be retrofitted.
But that was all the criticism I had to offer, and my colleagues had not found any more negative points on the bike during their inspections. With this knowledge and some really beautiful pictures, we drove back and even reached our agriturismo in the light of day for once.
The days on and around Lake Maggiore passed by far too quickly once again and the holiday was drawing to a close. What remains is a summary of what we experienced. The scenery was definitely a big plus and a corner of the world you have to see once. Especially Bellagio, which we visited on the last day, should be on the agenda of interested travellers. Especially if you want to go for a stroll.
In terms of motorcycling, it should be clear after this report that I did everything right in choosing Honda’s Crossrunner. It really did ride its way into my heart as described above and, in my opinion, is a motorbike that is very much underestimated by the market. What would suit it very well would be the DCT transmission offered by Honda in some other models. But the basic design of the VFR engine is probably just a bit too old for that.
Whether V-Tec is still up to date and whether you need it is a matter of opinion! In any case, I liked the punch when I really needed it. To be quite honest, however, that was rarely the case in the conditions around the lake and on the narrow roads. The bike already has Euro4, so it will still be for sale at the Honda dealer in 2017.
As always, the best thing to do is to test and experience it for yourself, because I’m sure one or two people will feel the same way as I do. The Runner runs right through the heart.
Best V4 greetings and don’t forget: #Lifeisaride
Your Torsten Thimm
TT MotorBike Blog 