Brixton Cromwell 1200 erster Fahrtest. Die bessere Bonneville? (Englisch Version Below)

Sie ist einfach wunderschön gezeichnet, das ist unbestreitbar. Ihr in zwei Farben lackierter Tank reflektiert die Sonne, die ganz nebenbei auch die vielen kleinen Details und ihre klassische Linienführung eindrucksvoll in Szene setzt. Stolz präsentiert sie dabei ihre verchromten Embleme auf dem Tank, den Schriftzug auf den Motordeckeln und das Geburtsjahr der Marke 2016 in Form einer Plakette auf dem Heckfender. Ich sag’s euch, wenn ihr einem Kind einen Stift und einen Zettel in die Hand drückt und ihm sagt, es soll ein Motorrad malen, werdet ihr sehen, dass das Ergebnis nicht weit von der Brixton Cromwell 1200, die hier vor mir steht, abweicht.

Neuland

Mit der Cromwell 1200 dringen die Österreicher nach den 125ern und den 500ern nun in ein Segment vor, das nicht so leicht zu erschließen ist. Immerhin haben sich Mitbewerber wie Triumph, BMW und auch Kawasaki seit Jahren dort etabliert. Doch die Brixton hat ihre Chancen, denn bereits im Stand berührt sie die Synapsen im Kopf und schnell stellt sich die Frage, wie sie wohl fahren wird? Nun, die puren technischen Daten sprechen für sich! 1222 ccm, 83 PS Leistung bei 6550 Umdrehungen, 108 Nm Drehmoment bei 3100 Umdrehungen. Das alles verteilt auf 235 Kilogramm pures Metall und ein wenig Kunststoff zu einem unschlagbaren Preis von derzeit rund 9.990 – 10.000 Euro in Deutschland (Stand November 2022). Billiger kann man ein solches Heritagebike neu nicht bekommen, was zumindest meine Neugierde nur noch erhöht. Zusätzlich punktet sie mit einer TOP Ausstattung, wie der kompletten LED-Beleuchtung inklusive Tagfahrlicht, einem ABS und einer abschaltbaren Traktionskontrolle von Bosch, einem Tempomat, einer Warnblinkanlage, zwei sauber konfigurierten Fahrmodi (ECO und SPORT), einer Antihoppingkupplung, einstellbaren Handhebeln, Stahlflexleitungen und einem USB-Anschluss am digitalen Cockpit. Habe ich was vergessen, ich denke fürs Erste nicht also los geht’s.

Los geht’s die Cromwell im Fahrtest

Ruckzuck sitzt man in 800 mm Höhe auf einer kantig straff, aber bequem gepolsterten Sitzbank. Der konisch geformte Lenker kommt einem förmlich entgegen, gleichzeitig liegen die etwas dickeren Brixton Griffgummis sehr gut in den Händen. Der Kniewinkel und der Abschluss zum Tank stimmt und passt für meine 172 cm ausgezeichnet. Zündung an, die Startsequenz im digital gestalteten Cockpit läuft durch. Dass man solchen Instrumenten durchaus auch einen klassischen Touch mit auf den Weg geben kann, ist großartig. An der Dominanz der digitalen Zeiger sieht man zudem, dass sich die Menschen hinter der Marke Gedanken gemacht haben, was zum klassischen Style der Brixton passen könnte. Im ECO-Modus hat man dabei die volle Bandbreite der Informationen vor sich, während im Sportmodus nur das Nötigste angezeigt wird. Beides sieht auf seine Art schick aus, auch wenn der Switch zwischen den Modi mit der von Brixton gewählten Einschalterlösung etwas gewöhnungsbedürftig ist (Schalter drücken 21,22,23,24, ggf. auch 25 und dann erst loslassen).

Das wäre auch tatsächlich der erste Kritikpunkt bis hier hin. Die Schalter ja nun sie sind funktional, aber leider auch von anderen Herstellern benutztes Allerweltsmaterial. Hier hätte ich mir die gleiche Liebe zum Detail gewünscht wie bei den anderen schicken Details der Maschine. Und vor allem den Blinkerschalter an der richtigen Stelle. Honda fing irgendwann mit dieser Unart, Hupe- und Blinkerschalter zu vertauschen an und unglücklicherweise hat man es bei Brixton adaptiert. Wenn man wie ich kurze Finger hat, muss man also den Daumen schon strecken, um den Blinker zu bedienen, mal abgesehen von den diversen Treffern dazwischen auf dem Hupenschalter. Einfach nur nervig, wirklich.

Genau das Gegenteil zu nervig ist hingegen der Druck auf die Starterwippe. Der Reihen Twin erwacht dabei mit sattem Klang zum Leben und blubbert gar fröhlich mit seinem hubzapfenversetzten Zündzeitpunkt vor sich hin. Um die Glücksgefühle, die einen dabei durchströmen, zu beschreiben, muss man es einfach selbst erlebt haben. Man spürt förmlich bereits im Stand die Kraft der Maschine ähnlich wie beim Anblick eines Kaltbluts und das ist Entschuldigung einfach geil. Kupplung ziehen, sanft gleitet der Schalthebel in den ersten Gang und die Fahrt beginnt. 2,3,4,5,6, das Getriebe lässt sich selbst im noch kalten Zustand butterweich durchschalten und die Brixton folgt agil, ja im Grunde schon beinahe sportlich den Kurven der Landstraße vor mir. Das erhöht das Grinsen unter meinem Helm nur noch und der Adrenalinpegel steigt.

Der Spaß am Druck

Die Pirelli Phantom Reifen könnten sicherlich noch mehr Schräglage vertragen, allerdings setzen die nach unten gekröpften Fußrasten begrenze dem Ganzen seine Grenzen. Ja es kratzt und die Funken fliegen, doch sollten wir dabei nicht vergessen, dass wir auf einer klassisch gestylten Maschine und keiner Rennsemmel unterwegs sind. Mit dem, was sie und vor allem ihr ebenfalls klassisch gehaltenes Fahrwerk von Kyaba kann, findet man definitiv immer eine passende und auch sichere Linie. Und wenn es trotzdem einmal eng werden sollte, reicht ein Griff in die Bremsen und die Lage klärt sich ebenfalls recht schnell. Die 310ner Scheiben vorne beißen sehr gut und werden hinten von einer 260er Scheibe ergänzt. Das passt also und daher kommen wir noch einmal auf das Fahrwerk zurück. Die Abstimmung der 41 mm dicken Telegabel (sie hat 120 mm Federweg) und der in der Federvorspannung einstellbaren Stereo-Federbeine (sie haben 87 mm Federweg) ist sehr gut gelungen und liegt zwischen gutem Komfort und der passenden Sportlichkeit für dieses Bike. Ich für meinen Teil fand sogar, dass sie die handlichste Maschine ist, die ich in dieser Klasse bisher gefahren bin. Dies schreibe ich zum einen ihrer bereits erwähnten Agilität durchs Fahrwerk zu, zum anderen aber auch der Drehmomentwelle, die der Motor produziert. Im ECO-Modus ist das noch gefühlt etwas verzögert mechanisch und wirkt ein bisschen so wie früher mit gut abgestimmten Flachschiebervergasern (leider ohne das typische Zwitschern), im SPORT-Modus jedoch zeigt die Brixton dann ihr ganz anderes Gesicht. Sie wechselt von mechanisch in elektronisch und schiebt dabei vehement voran bis in den Begrenzer (wenn man das will). Nötig ist das freilich nicht, denn der Spaß am Fahren liegt auf der Drehmomentwelle ab 3100 Umdrehungen viel weiter darunter. Zudem eignet sich der SPORT-Modus trotz guter Abstimmung nur begrenzt für die Fahrt durch Ortschaften oder die langsame Gangart. Denn hier hängt die Brixton einfach etwas zu nervös am Gas, sodass der ECO-Modus die durchweg bessere Wahl fürs gemütliche Cruisen ist.

Die Freude am Verbrenner

16 Liter fasst der Tank der Cromwell und die reichen bei einem gemessenen Verbrauch von 4,6-4,9 Litern für gut und gerne 300 km Reichweite. Dabei ist es beim Klang der aus Edelstahl gefertigten Auspuffanlage eine wahre Freude, diesen Sprit zu verbrennen. Ja Emotionen übertragen sich einfach durch ganz verschiedene Faktoren beim Motorradfahren und neben der Optik der Maschine und einer guten Sitzposition gehört der gute Ton (89dB) einfach mit dazu. Wenn man dann beim Fahren die Zeit vergisst, weiß man automatisch, dass man alles richtig gemacht hat. Der Genuss rückt somit unwiderruflich in den Vordergrund und du bist DU, mit deiner Maschine, der Straße und der Natur. Mir jedenfalls erging es auf der Brixton so als ich nach den jeweiligen Testrunden mit ihr nach Hause zurückkam.

Fazit

Daher steht für mich auch fest, die Brixton Cromwell 1200 ist ein durchweg gelungenes Motorrad. Sie verkörpert den Begriff Heritage ganz ausgezeichnet und ist zudem in allen Komponenten gut bis sehr gut verarbeitet. Sieht man einmal von den vielleicht etwas niedrigen Fahrerfußrasten und dem vertauschen Blinkerschalter ab, gibt es an aus meiner Sicht nichts zu mäkeln. Die Fahrleistungen und vor allem die Fahreigenschaften sind teils besser als bei vergleichbaren Maschinen der Mitbewerber. Wobei der mit Mahle Kolben bestückte 1200er Motor ebenso wie die gut abgestimmten Federelemente ihren Anteil am Gesamteindruck hinterlassen. Manchmal ist eben eine gut abgestimmte Telegabel doch die bessere Wahl gegenüber einer schlecht abgestimmten USD-Variante und passt natürlich optisch viel besser ins Bild. Außerdem überzeugt die in Österreich entwickelte Maschine mit einem sensationellen Preis von 9.990 Euro in Deutschland. Ich würde mir noch ein paar Farben mehr wünschen und eine schwarze Variante, die sich nicht in Schwarz, in Schwarz und Schwarz zeigt. Ansonsten kann ich nur jedem raten die Brixton einmal selbst zu fahren und sich ein eigenes Bild davon zu machen, was sie kann.

In diesem Sinne viel Spaß euer

Torsten Thimm

Brixton Cromwell 1200 first ride test. The better Bonneville?

It is simply beautifully drawn, that is undeniable. Her tank, painted in two colours, reflects the sun, which also impressively highlights the many small details and her classic lines. It proudly displays its chrome emblems on the tank, the lettering on the engine covers and the brand’s birth year 2016 in the form of a plaque on the rear fender. I tell you, if you give a kid a pencil and a piece of paper and tell him to draw a motorbike, you’ll see that the result is not far off from the Brixton Cromwell 1200 standing here in front of me.

New territory

With the Cromwell 1200, after the 125 and the 500, the Austrians are now entering a segment that is not so easy to penetrate. After all, competitors like Triumph, BMW and Kawasaki have been established there for years. But the Brixton has its chances, because even when stationary it touches the synapses in the head and the question quickly arises, how will it ride? Well the sheer technical data speaks for itself! 1222ccm, 83PS power at 6550 revs, 108Nm torque at 3100 revs. All this spread over 235 kilograms of pure metal and a little plastic at an unbeatable price at the moment of 9990 – 10.000Euros in Germany (since November 2022). You can’t get such a heritage bike cheaper new, which at least only increases my curiosity. In addition, it scores with TOP equipment, such as complete LED lighting including daytime running lights, an ABS and a Bosch traction control system that can be switched off, cruise control, hazard warning lights, two neatly configured riding modes (ECO and SPORT), an anti-hopping clutch, adjustable hand levers, steel braided lines and a USB connection on the digital cockpit. Have I forgotten anything, I think not for now so here we go.

Here we go – the Cromwell in the road test

In no time at all, you’re sitting 800 mm up on an edgy, firm but comfortably upholstered seat. The tapered handlebars are very comfortable and the somewhat thicker Brixton grips feel good in the hands. The knee angle and the connection to the tank are correct and fit my 172cm perfectly. Ignition on, the start sequence in the digitally designed cockpit runs through. It’s great that you can give such instruments a classic touch. The dominance of the digitally displayed hands shows that the people behind the brand have thought about what could fit the classic style of the Brixton. In ECO mode you have the full range of information in front of you, while in Sport mode only the most necessary is displayed. Both look nice in their own way, even if the switch between the modes with the switch solution chosen by Brixton takes some getting used to (press switch 21,22,23,24 or 25 and then release).

That would actually be the first point of criticism up to here. The switches, yes, they are functional, but unfortunately they are also made of commonplace material used by other manufacturers. I would have liked to see the same attention to detail here as on the other smartly made details of the machine. And especially the indicator switch in the right place. Honda started this bad habit of interchanging horn and indicator at some point and unfortunately they adapted it for the Brixton. If you have short fingers like me, you have to stretch your thumb to operate the indicator – apart from the various hits in between on the horn switch, which is just annoying.  

Exactly the opposite of annoying, on the other hand, is pressing the starter rocker switch. The inline twin comes to life with a rich sound and even bubbles away happily with its crankpin-shifted ignition timing. To describe the feelings of happiness that flow through you, you simply have to experience it for yourself. Even at a standstill, you can literally feel the power of the machine, similar to the sight of a cold blood, and that is simply awesome. Pull the clutch, the gear lever slides smoothly into first gear and the ride begins. 2,3,4,5,6 the gearbox shifts smoothly, even when still cold, and the Brixton follows the curves of the road ahead agilely, almost sportily. This only increases the grin under my helmet and the adrenalin level rises.

The fun of pressure

The Pirelli Phantom tyres could certainly stand more lean, but the downward-cranked footrests limit the whole thing. Yes, it scratches and sparks fly, but we should not forget that we are riding a classically styled machine and not a racing machine. With what it can do, and above all its also classically styled chassis from Kyaba, you can definitely always find a suitable and also safe line. And if the going gets tough, all you have to do is reach for the brakes and the situation clears up pretty quickly. The 310 discs at the front bite very well and are complemented by a 260 disc at the rear. That fits, so let’s come back to the suspension. The set-up of the 41mm thick telescopic fork (it has 120mm travel) and the spring preload adjustable stereo shocks (they have 87mm travel) is very well done and lies between good comfort and the appropriate sportiness for this bike. I, for one, found it to be the most manageable bike I have ridden in this class. I attribute this on the one hand to the aforementioned agility of the chassis, but also to the torque wave that the engine produces. In ECO mode, it still feels a little delayed mechanically and seems a bit like in the past with well-tuned flat slide carburettors (unfortunately without the typical chirping), but in SPORT mode, the Brixton then shows its completely different face. It changes from mechanical to electronic and pushes forward vehemently right up to the limiter (if you want it to). Of course, this is not necessary, because the fun of riding lies much further down on the torque wave from 3100 revs. In addition, despite good tuning, the SPORT mode is only suitable to a limited extent for driving through towns or at a slower pace. Here, the Brixton is simply a little too nervous at the throttle, so that the ECO mode is consistently the better choice for leisurely cruising.

The joy of the combustion engine

The Cromwell’s tank holds 16 litres, and with a measured consumption of 4.6-4.9 litres, this is enough for a good 300 km range. The sound of the stainless steel exhaust system makes it a real pleasure to burn this fuel. Yes, emotions are transmitted by many different factors when riding a motorbike, and in addition to the appearance of the machine and a good seating position, the good sound (89dB) is simply part of it. When you forget the time while riding, you automatically know that you have done everything right. The enjoyment comes irrevocably to the fore and you are YOU with your machine, the road and nature. At least that’s what happened to me on the Brixton when I returned home after each test lap.

Conclusion

For me, the Brixton Cromwell 1200 is a thoroughly successful motorbike. It embodies the concept of heritage quite excellently and is also well to very well manufactured in all components. Apart from the perhaps somewhat low rider footrests and the interchanged indicator switch, there is nothing to criticise from my point of view. The performance and, above all, the handling characteristics are in part better than those of comparable machines from the competition. The 1200 engine with Mahle pistons and the well-tuned suspension elements contribute to the overall impression. Sometimes a well-tuned telescopic fork is a better choice than a poorly tuned USD version, and of course it looks much better. In addition, the Austrian-developed machine has a sensational price of 9,990 euros in Germany. I would wish for a few more colours and a black variant that doesn’t show up in black, in black and black. Otherwise, I can only advise everyone to ride the Brixton and see for themselves what it can do.

In this sense have fun your

Torsten Thimm