Mittelklasse-Reiseenduros à la BMW 850GS, Suzuki V-Strom 800DE und Co. liegen voll im Trend. Dabei bietet die Mittelklasse zur Oberklasse hin diverse Vorteile und nur ganz wenige Nachteile, die potenzielle Kunden zu schätzen wissen. Spiegelt man diese Erkenntnis auf unser Testobjekt, die CFMOTO 800 MT Touring, wird die Luft für die Oberklasse in Sachen Ausstattung gerade noch einmal ein ganzes Stück dünner, denn die Maschine überzeugt vom Stand aus damit und zudem mit einem sensationellen Preis. Ob sie dabei hält, was sie im Stand verspricht, erfahrt ihr im folgenden Testbericht.
CFMOTO 800 MT Touring
Eigentlich ein sehr einschränkendes Wort, denn eigentlich wollte ich keine SUV-ähnlichen Motorräder mehr testen. Der Grund dafür ist simpel, denn ich mag es überhaupt nicht, wenn meine Füße keinen festen Bodenkontakt haben und ich, um das Motorrad im Stand zu bewegen, meine Arme über Schulterhöhe bewegen muss, weil der Lenker so hoch ist. Punkt eins klappt auf 825mm Höhe mit der MT800 gerade noch, Punkt zwei lassen wir mal außen vor und genießen ganz einfach den Anblick des Motorrades in der Morgensonne. Werner vom Motorradhaus Stocksiefen aus Nauheim lächelt, als er mir von der CF erzählt, und ja, er macht mich definitiv neugierig auf die Mittelklasse-Enduro. Zumal die Eckdaten nach einer gehörigen Portion Spaß klingen.
Das parallele Herzstück der CF kommt seit 2020 aus derselben Produktionslinie wie die Motoren von KTM, nämlich aus dem chinesischen Hangzhou, 200 Kilometer südlich von Shanghai. Der Motor mit 799 cm3 Hubraum leistet satte 92 PS bei 9.250 Umdrehungen und ein maximales Drehmoment von 75 Nm bei 8.000 Umdrehungen. Wenn man das in einem Satz zusammenfassen will, dann heißt das, dass er aus dem Stand heraus eigentlich immer nur eines will und auch klanglich danach schreit: GAS. Diese Grundeigenschaft hatte schon der 790er Duke Motor und ich finde es ehrlich gesagt ein wenig schade, dass man der MT nicht eine etwas entspanntere Motorkonfiguration verpasst hat. Sie liebt alles, was über 3500 Umdrehungen hinausgeht und natürlich einen fleißigen Schaltfuß des Fahrers, der sie bei Laune hält. In diesen Drehzahlregionen funktioniert auch der serienmäßige bidirektionale Schaltassistent tadellos, was das flotte Vorankommen ohne kuppeln zu müssen natürlich noch unterstützt. Die Abgase entweichen dabei auf der rechten Seite durch die aus Edelstahl gefertigte Abgasanlage und erzählen mit 93Db(A) im Stand und 77Db(A) im Fahrbetrieb fröhlich von der Drehzahllaune des Motors, man wird gehört.
Lange Autobahnetappen steckt die CF und ihr Fahrer dank des straffen und zugleich bequem gepolsterten Sitzes locker weg. Sollte es einmal zu kalt werden kann der Fahrer die serienmäßige Sitzheizung über das Cockpit aktivieren, um den Allerwertesten unterwegs warm zu halten. Natürlich gibt es auch eine Griffheizung und neben dem von mir bevorzugten Sportmodus einen etwas weniger aggressiven Regenmodus. Regenmodus wieder aus, denn die Sonne scheint und wie wir ja schon erfahren haben ist GAS gefragt.
Und wenn wir schon bei den Ausstattungsmerkmalen sind, verstellbare Handhebel gehören ebenso dazu wie Stahlflexleitungen, Griffschalen, Alu-Motorschutz, Sturzbügel, stufenlos verstellbares Windschild, Handy Connectivity mit Navigation, mit samtigem Stoff ausgekleidete Alu-Seitenkoffer und Topcase, manuell einstellbare KYB-Federelemente, Reifendruckkontrolle, Hauptständer und natürlich die volle Kanne LED-Beleuchtung inklusive Zusatzscheinwerfer. Wem das noch nicht genug ist, der bekommt in der Explorer genannten Variante auch noch ein Toten-Winkel Warnsystem, Radar am Heck, welches den Spurwechsel sicher machen soll, ein 8 Zoll anstatt dem hier gezeigten 7 Zoll TFT-Display sowie eine Traktionskontrolle und kann damit eigentlich (da ist es wieder) keine Wünsche mehr offen haben. Sollte ich euch jetzt mit der Beschreibung Ausstattung erschlagen haben, dann tut es mir leid, aber so ist es nun mal bei einem Preis von 9.990 Euro für die S genannte Variante, 11.990 Euro für die Touring Variante und 12.290 Euro für die Explorer.
On the Road
Go with the Flow ist ein wichtiger Aspekt im Stadtverkehr und lustigerweise sogar der Slogan von CF. Daneben ist bei so einem SUV-Motorrad natürlich die Mobilität und Beweglichkeit auf der Landstraße extrem wichtig, denn das ist eines der Hauptgebiete, auf denen wir uns zumeist bewegen. Kurzum, ich bin die Maschine mit Koffern (leer und beladen) und auch ohne gefahren und konnte dabei keinen großen Unterschied in der Agilität feststellen. Das 19-Zoll-Vorderrad und die serienmäßig schmaleren Reifen in Verbindung mit dem breiten Lenker machen die MT800 einfach superhandlich. Vorausgesetzt, man hat Zug auf der Kette (über 4000 Umdrehungen) und ist im richtigen Gang unterwegs. Dabei ist definitiv von Vorteil, wenn man bei den Testfahrten in heimischen Gefilden unterwegs sein kann, da man die Strecken und Kurven besser kennt und so an der einen oder anderen Ecke Vergleiche zu anderen Maschinen ziehen kann. Aus diesem Grund kann ich hier schreiben das sich die CFMOTO in der Tat nicht zu verstecken braucht und locker auch mit stärkeren Maschinen im flinken Kurvengeläuf mithalten kann.
Bedienung und Armaturen
Der breite Lenker kommt dem Fahrer wirklich sehr entgegen. Bei meiner Körpergröße von 172 cm einfach ideal. Neu ist für mich allerdings der Tempomat, der eine Höchstgeschwindigkeit von max. 130 km/h zulässt. Darüber hinaus ist das Beschleunigen bis zum Erreichen der Endgeschwindigkeit (bei mir waren es gut 185km/h) wirklich reine Handarbeit. Während der Fahrt lassen sich alle Armaturen intuitiv bedienen und man spürt die Druckpunkte der Knöpfe und Schalter auch mit dicken Handschuhen deutlich. Etwas gewöhnungsbedürftig ist allerdings die Menüführung. Sowohl die Fahrmodi als auch die Griff- und Sitzheizung müssen über die Schaltereinheit am linken Lenkerende und das Display im Untermenü aktiviert werden. Für die Funktionen gibt es leider keine Einzelschalter und manchmal vertippt man sich einfach auf den beiden Schaltwippen. Ich denke, wer die Maschine kauft und längere Zeit damit fährt, gewöhnt sich schnell daran. Bei meiner fünftägigen Testfahrt musste der Kopf allerdings ab und zu arbeiten und der Blick wanderte kurzzeitig von der Straße auf das 7 Zoll große TFT-Display. Das tut dem Fahrspaß aber keinen wirklichen Abbruch und mit einmal eingestellt Funktionen, kann man je nach Fahrweise zwischen 330 und 350 Kilometer am Stück zurücklegen.
Fazit
Im Zusammenhang mit der CFMOTO 800MT näher auf die Herkunft aus China einzugehen, erscheint mir hier völlig nebensächlich und uninteressant. Warum auch, KTM ist mit 49% an der Firma beteiligt und alle Serien-Twins aus Mattighofen laufen vom gleichen Band. Also bekomme ich mit der Maschine einfach eine gut gemachte Mittelklasse-Reiseenduro mit erheblichem Spaßpotential, die nicht an jeder Ecke steht. Ihr Einsatzgebiet reicht von der großen Tour bis zur kleinen Feierabendrunde auf der Hausstrecke. Was die Ausstattung angeht, kann sich der Rest der Gesellschaft angesichts des Preis-Leistungs-Verhältnisses ohnehin warm anziehen.
Was ich mir persönlich wünschen würde, wäre ein dem Fahrzeug angepassterer Motorlauf mit mehr Antritt unter 4000 Umdrehungen, eine etwas einfachere Menüführung und ein etwas besser verarbeitetes TFT-Display. Ich weiß nicht, ob es Standard ist, aber bei der Testmaschine war es nicht schön verarbeitet und verklebt. Das sollte mit dem Wechsel auf das 8 Zoll große Display aber sowieso Geschichte sein.
Wer sich ansonsten für die Mittelklasse in diesem Segment interessiert, kommt allerdings an der Maschine nicht vorbei und sollte sie auf jeden Fall Probe fahren.
In diesem Sinne Go with the Flow euer
Torsten Thimm
First ride test CFMOTO 800 MT Touring once with everything please.
Mid-range touring enduros à la BMW 850GS, Suzuki V-Strom 800DE and co. are all the rage. The middle class offers various advantages and only a few disadvantages that potential customers appreciate. If we apply this to our test object, the CFMOTO 800 MT Touring, the air becomes even thinner for the upper class in terms of equipment, because the bike is convincing right from the start and also with a sensational price. Find out in the following test report whether it delivers what it promises when stationary.
CFMOTO 800 MT Touring
Actually a very restrictive word, because I didn’t really want to test any more SUV-like motorbikes. The reason for this is simple, because I don’t like it at all when my feet don’t have solid contact with the ground and I have to move my arms above shoulder height to move the motorbike when standing because the handlebars are so high. Point one works just fine at 825mm height with the MT800, we’ll leave point two aside and simply enjoy the sight of the bike in the morning sun. Werner from Motorradhaus Stocksiefen in Nauheim smiles when he tells me about the CF, and yes, he definitely makes me curious about the mid-range enduro. Especially since the key data sounds like a lot of fun.
Since 2020, the parallel heart of the CF has come from the same production line as KTM’s engines, namely Hangzhou in China, 200 kilometres south of Shanghai. The engine with 799 cm3 displacement produces a whopping 92 hp at 9,250 revolutions and a maximum torque of 75 Nm at 8,000 revolutions. If you want to sum it up in one sentence, it means that from a standing start it really only wants one thing and also screams for it in terms of sound: GAS. The 790 Duke engine already had this basic characteristic and I honestly find it a bit of a shame that the MT wasn’t given a somewhat more relaxed engine configuration. It loves anything above 3500 revs and, of course, a hard-working shifting foot from the rider to keep it happy. In these rev regions, the standard bidirectional shift assistant also works flawlessly, which of course supports the brisk progress without having to use the clutch. The exhaust gases escape on the right-hand side through the stainless steel exhaust system and, at 93 dB(A) when stationary and 77 dB(A) when driving, cheerfully tell of the engine’s revving mood – you can be heard. The CF and its rider can easily cope with long motorway journeys thanks to the firm yet comfortably upholstered seat. If it gets too cold, the driver can activate the standard seat heating via the cockpit to keep the backside warm on the road. Of course, there is also a heated grip and, in addition to the sport mode I prefer, a slightly less aggressive rain mode. Rain mode off again, because the sun is shining and, as we have already experienced, GAS is in demand.
And while we’re on the subject of equipment features, adjustable hand levers are just as much a part of it as steel braided lines, grip plates, aluminium engine guard, crash bars, continuously adjustable windshield, mobile phone connectivity with navigation, aluminium side cases and top case lined with velvety fabric, manually adjustable KYB suspension elements, tyre pressure control, main stand and, of course, the full can of LED lighting including additional headlights. If that’s not enough, the Explorer version also comes with a blind spot warning system, radar at the rear to make lane changes safe, an 8-inch TFT display instead of the 7-inch shown here, and traction control, so there’s really (there it is again) nothing left to be desired. I’m sorry if I’ve overwhelmed you with the description of the equipment, but that’s the way it is with a price of 9,990 euros for the S variant, 11,990 euros for the Touring variant and 12,290 euros for the Explorer.
On the Road
Go with the Flow is an important aspect of city driving and, funnily enough, even CF’s slogan. In addition, mobility and manoeuvrability on country roads are of course extremely important for such an SUV motorbike, because that is one of the main areas where we mostly move. In short, I rode the bike with panniers (empty and loaded) and also without and could not notice a big difference in agility. The 19-inch front wheel and the narrower tyres as standard, combined with the wide handlebars, make the MT800 simply super-handy. Provided you have traction on the chain (over 4000 revs) and are in the right gear. It is definitely an advantage to be on the road in your home country during the test rides, as you know the routes and bends better and can thus draw comparisons with other machines at one corner or another. For this reason, I can write here that the CFMOTO really does not need to hide and can easily keep up with more powerful machines in nimble cornering.
Controls and fittings
The wide handlebars really suit the rider. With my height of 172 cm, it’s simply ideal. What is new for me, however, is the cruise control, which allows a top speed of max. 130 km/h. In addition, accelerating until the top speed is reached (for me it was a good 185 km/h) is really pure manual work. While driving, all the instruments can be operated intuitively and you can clearly feel the pressure points of the buttons and switches, even with thick gloves. However, the menu navigation takes a little getting used to. Both the driving modes and the heated grips and seats have to be activated via the switch unit at the left-hand end of the handlebar and the display in the submenu. Unfortunately, there are no individual switches for the functions and sometimes you simply mistype on the two shift paddles. I think anyone who buys the machine and rides it for a long time will quickly get used to it. During my five-day test drive, however, my head had to work from time to time and my gaze wandered briefly from the road to the 7-inch TFT display. But that doesn’t really detract from the riding pleasure, and once the functions are set, you can cover between 330 and 350 kilometres at a stretch, depending on your riding style. Of course, with the Explorer’s 19-litre fuel tank, that’s even more.
Conclusion
In connection with the CFMOTO 800MT, it seems to me that the origin in China is completely irrelevant and uninteresting. Why should it be? KTM has a 49% stake in the company and all series-production Twins from Mattighofen come off the same production line. So with the bike I simply get a well-made mid-range touring enduro with considerable fun potential that is not on every corner. Its range of use extends from the big tour to the small after-work round on the home route. As far as the equipment is concerned, the rest of society can dress warmly anyway in view of the price-performance ratio.
What I would personally like to see is an engine that is more adapted to the vehicle, with more acceleration below 4000 revs, a somewhat simpler menu navigation and a somewhat better-finished TFT display. I don’t know if it is standard, but on the test machine it was not nicely finished and glued. But that should be history anyway with the change to the 8-inch display.
However, anyone who is otherwise interested in the mid-range in this segment will not be able to avoid this machine and should definitely test ride it.
In this spirit, Go with the Flow yours
Torsten Thimm
TT MotorBike Blog 