CF-Moto ist einer der chinesischen Hersteller, die derzeit mit großen Schritten auf den Markt drängen. Die Damen und Herren sind was neue Modelle angeht extrem fleißig und gleichzeitig unheimlich innovativ. Erst kürzlich konnte ich die CFMoto 800 MT mit praxisgerechter Vollausstattung testen. Sie setzt, und da kann man über die Herkunft der Maschine denken, was man will, Maßstäbe in Sachen Ausstattung und Preis-Leistungs-Verhältnis in ihrer Klasse. Aber nicht nur die MT-Modelle des unter anderem mit zur KTM-Gruppe gehörenden Herstellers haben es in sich, auch die Straßenversionen in Form der 800 NK, oder die kleineren Modelle überzeugen durch eigenständiges Design und viele Ausstattungsdetails, ebenfalls zu einem fairen Preis.
CFMoto 700MT
Ausgestattet mit einem 700er (693ccm) Reihen-Twin schickt CF die 700MT ins Straßenlabyrinth. Der Motor leistet 67 PS bei 9.000 Umdrehungen und bietet ein maximales Drehmoment von 60 Nm bei 7.250 Umdrehungen. Damit schiebt sich die handliche Maschine direkt in die Leistungsklasse der 700er Tracer von Yamaha und der 650er Versys von Kawasaki. Und ehrlich gesagt hat sie dort auch einen guten Platz, denn optisch hebt sie sich deutlich von den beiden anderen ab. Darüber hinaus überzeugt sie wie ihre größere Schwester in dieser Klasse mit ihrer Ausstattung. Das fängt bei der Voll-LED-Beleuchtung rundum an, geht über das in Federvorspannung und Dämpfung einstellbare Federbein bis hin zur ebenfalls einstellbaren USD-Gabel an der Front. Mit dem Begriff Klassenprimus lehnt man sich natürlich weit aus dem Fenster, aber neben den bereits genannten Punkten sorgt das 5 Zoll große Farb-TFT für Aufsehen, denn es ermöglicht in dieser Klasse sowohl eine einfache Navigation als auch Bluetooth mit Fahrzeugvernetzung. Die USB-C- und A-Anschlüsse sind da dann natürlich obligatorisches Beiwerk, ebenso wie die wirkungsvolle, stufenlos verstellbare Frontscheibe. Bleibt noch der Preis. Auch der spricht für die CF, liegt er doch mit 6.965 Euro rund 3.000 Euro unter der Tracer und in ähnlichem Maße unter der Versys. Für manch einen geht man damit aber einen Pakt mit dem Teufel ein, wenn man diesen Stimmen Beachtung schenken würde. Ich für meinen Teil finde es gut, dass sich der Markt entwickelt und es dadurch mehr Vielfalt gibt. Und da sowieso sehr viele Teile mittlerweile aus Fernost kommen, kann man auch durchaus mal Teufelchen sein.
Unterwegs geradeaus und im Kurvengewirr
Beim Start in Nauheim im Motorradhaus Stocksiefen wird schnell klar, dass der Test definitiv Spaß machen wird. Zum einen wegen der für mich mit 172cm Größe entspannten Sitzposition, zum anderen macht es einfach Freude, in das schön gestaltete TFT-Cockpit zu schauen. Nachdem ich mich mit den Armaturen an den Lenkerenden vertraut gemacht habe, starte ich den Motor. Es blubbert irgendwie vertraut und Werner ruft mir aus dem Hintergrund noch zu, Viel Spaß damit, bevor ich den Hof verlasse und wenige Meter später schon wieder stehen bleibe, um die stufenlos verstellbare Frontscheibe auf mich einzustellen. Das mache ich auf den ersten Kilometern noch zweimal, bevor sie passt und ich auf die A67 einbiege. Warm gefahren ist sie mittlerweile schon das sagen mit die Instrumente, der Tank ist mit 18 Liter Benzin randvoll und somit denke ich mir, probieren wir doch mal, was geht. Blinker links und durch die leichtgängige Schaltung bis in den sechsten Gang gesteppt. Doch leider lässt mich der Verkehr auf der linken Spur nicht rein und so fahre ich erst einmal mit weniger Drehzahl entspannt rechts weiter immer den Verkehr durch die Spiegel im Auge. Doch dann, eine Lücke, Gas auf Blinker links und nichts passiert. Ok, die Chance hatte ich erst einmal vertan, denn beim Wechsel von meiner dicken 1200er Brixton die sowas leicht wegsteckt, hatte ich dieses Mal vergessen runterzuschalten und das mag der kleine Motor so gar nicht. Beim zweiten Versuch klappt das besser zweimal runtersteppen und im vierten Gang liegt die richtige Drehzahl an, um zu beschleunigen und vehement voranzukommen. Denn ja Freunde, schaltfaul darf man bei diesen kleinen Motoren auf keinen Fall sein, ganz nach dem Motto Drehzahlen sind gut, mehr Drehzahlen einfach besser. Da das Getriebe und auch die Kupplung extrem leichtgängig sind, artet das Ganze nicht in Arbeit aus, wenn man sich im Laufe der Fahrt dran gewöhnt hat. Tatsächlich schaffe ich es an diesem Mittag auf einem kurzen freien Streckenabschnitt auf runde 170 km/h, bevor mich der Verkehr auf der Autobahn hinter Darmstadt wieder einfängt und ich die Autobahn bei Pfungstadt verlasse. Diesen Part hat die kleine Maschine schon mal gut gemeistert, denn der Winddruck wird sehr gut durch die Verkleidung verteilt und die Scheibe arbeitet effektiv. Trotz des kompakten Fahrwerks läuft die CF sauber gerade aus, auch wenn sie kurze Stöße hintereinander durch Fahrbahnunebenheiten ziemlich deutlich nach oben weitergibt. Insgesamt gesehen lässt es sich aber doch sehr gut reisen.
Aber nun geht es rechts ab ins Kurvengewirr rund um den Frankenstein, wo das handliche, aber mit 218 Kilogramm nicht gerade leichte Motorrad gleich zeigen kann, was in ihm steckt. Ohne die Fahrwerkskomponenten jetzt speziell noch einmal angepasst und eingestellt zu haben, fühlen sich schon die ersten Kurven in der Grundabstimmung sehr gut und gleichzeitig flüssig an. Der breite Lenker und die 17-Zoll-Felgen mit Pirelli-Reifen tragen hier auch ihren Anteil dazu bei, dass es flott ums Eck geht. Allerdings sollte man auch hier immer im richtigen Gang unterwegs sein, denn wenn die Drehzahl zu weit absinkt, ist es mit dem Grinsen unter dem Helm schnell mal kurzzeitig vorbei. Insgesamt gesehen überwiegt allerdings der Fahrspaß mit dem Sound des Twins unter dir, wenn die Landschaft am Helmvisier vorüberzieht. Mit ihren insgesamt eher moderaten Federwegen von 140/145 Millimetern ist die CF zudem mehr Straße als echter Crossover, was Geländeeinsätze wie mit der großen MT-Schwester ausschließt.
Die Bremsen liefert die Brembo-Tochter J.Juan. Sie sind mit 300/240 Millimeter klassenüblich dimensioniert und die Verbindung zwischen dem volleinstellbaren Bremshebel und den Sätteln übernimmt vorne wie hinten serienmäßig eine schwarze Stahlflexleitung. Fürs Fahren erst einmal zweitrangig trotzdem verfügbar gibt es für die 700MT neben der Einstiegshöhe von 820mm auch eine 840mm hohe Sitzbank. Das ist nicht gewaltig viel Unterschied, aber es macht am Ende vielleicht doch ein Quantum Trost im Kniewinkel für größere Fahrer aus.
Weitere Ausstattung
In Sachen weitere Fahrassistenz und elektronische Helferlein sieht es neben einem ABS-System eher mager aus. Es gibt keinerlei Fahrmodi, keine Traktionskontrolle, und leider sucht man auch einen Tempomat vergeblich. Das hätte die Ausstattung wirklich abgerundet, aber natürlich muss man hier auch den Preis im Auge behalten. Die CFMoto 700MT eignet sich zudem eher, um alleine zu verreisen, denn erstens sind 155kg Zuladung nicht die Welt und zweitens wird es auf dem hinteren Sitzplatz aufgrund der kompakten Bauweise sehr schnell mal eng. Und doch gerade auch wegen ihrer Ausstattung mit dem einstellbaren Windschild, den Handschützer und der Möglichkeit, die hauseignen robusten Hartschalen-Koffer zu montieren ist sie für die Reise durchaus gut geeignet.
Fazit
Hier und da fehlt noch ein Quäntchen in der Abstimmung z.B. bei der Laufruhe des Motors und dem deutlich hörbaren Blendschutz über dem TFT-Display. Ob das die alteingesessene Hasen in dieser Klasse besser hinbekommen, nun sie haben Jahre Vorsprung, es wäre also verwunderlich, wenn nicht. Ob es dem Käufer im Falle der Versys und der Tracer 700 beinahe 3.000 Euro wert ist muss er selbst entscheiden. In diesem Segment lässt die CFMoto 700MT jedenfalls insgesamt gesehen nur wenige Punke offen. Punkten indes tut sie über ihre Ausstattung, den Preis und ich finde auch durch ihren optischen Auftritt. Wie es mit der Langzeit Haltbarkeit aussieht, ist natürlich bei neuen Maschinen immer offen, doch manchmal lohnt es sich auch einmal neue Wege zu gehen und den Teufel an den Hörnern zu nehmen.
In diesem Sinne viel Spaß beim selbst erfahren
Torsten Thimm
First ride report CFMoto 700 MT Crossover simply different.
CF-Moto is a Chinese manufacturer that is currently making great strides into the market. The ladies and gentlemen are extremely hard-working and at the same time incredibly innovative when it comes to new models. I was recently able to test the CF-Moto 800 MT with its practical full equipment. It sets standards in terms of equipment and value for money in its class, and you can think what you like about the origin of the machine. But it’s not just the MT models from the manufacturer, which is also part of the KTM Group, that are impressive. The road versions in the form of the 800 NK and the smaller models also impress with their unique design and many equipment details, also at a fair price.
CFMoto 700MT
Equipped with a 700cc (693cc) in-line twin, CF sends the 700MT into the road labyrinth. The engine produces 67 hp at 9,000 rpm and offers a maximum torque of 60 Nm at 7,250 rpm. This puts the handy machine directly in the performance class of the 700cc Tracer from Yamaha and the 650cc Versys from Kawasaki. And to be honest, it has a good place there too, as it clearly stands out visually from the other two. Like its bigger sister in this class, it also impresses with its equipment. This starts with the all-round LED lighting, continues with the adjustable spring preload and damping of the shock absorber and ends with the adjustable USD fork at the front. Of course, the term „class leader“ is a stretch, but in addition to the points already mentioned, the 5-inch colour TFT causes a stir, as it enables both simple navigation and Bluetooth with vehicle networking in this class. The USB-C and A ports are of course obligatory accessories, as is the effective, infinitely adjustable windscreen. That leaves the price. This also speaks in favour of the CF, as at €6,965 it is around €3,000 less than the Tracer and to a similar extent less than the Versys. For some people, however, you are making a pact with the devil if you pay attention to these voices. For my part, I think it’s good that the market is developing and that there is more variety as a result. And since a lot of parts now come from the Far East anyway, you can also be the devil sometimes.
Travelling straight ahead and through the maze of bends
At the start in Nauheim at Motorradhaus Stocksiefen, it quickly becomes clear that the test will definitely be fun. Firstly because of the relaxed riding position for me at 172cm tall, and secondly because it is simply a pleasure to look into the beautifully designed TFT cockpit. After familiarising myself with the controls on the handlebar ends, I start the engine. It bubbles in a somehow familiar way and Werner calls out to me from the background, Have fun with it, before I leave the yard and stop again a few metres later to adjust the infinitely variable windscreen. I do this twice more over the first few kilometres before it fits and I turn onto the A67. She’s already warmed up, the instruments tell me, and the tank is full to the brim with 18 litres of petrol, so I think to myself, let’s see what we can do. Indicators on the left and the smooth gearstick takes me into sixth gear. Unfortunately, the traffic in the left-hand lane won’t let me in and so I continue relaxed on the right at a lower speed, always keeping an eye on the traffic through the mirrors. But then, there’s a gap, I put the accelerator on the left indicator and nothing happens. Ok, I’d missed the chance at first, because when I changed from my big 1200cc Brixton, which can easily cope with such things, I forgot to downshift this time and the little engine doesn’t like that at all. On the second attempt, it worked better to downshift twice and in fourth gear I had the right revs to accelerate and make good progress. Because yes, friends, you can’t be lazy about shifting gears with these small engines, true to the motto: revs are good, more revs are simply better. As the gearbox and the clutch are extremely smooth, the whole thing doesn’t turn into work once you get used to it over the course of the journey. I actually manage to reach 170 km/h on a short stretch of open road this lunchtime before the traffic on the motorway behind Darmstadt catches up with me again and I leave the motorway at Pfungstadt. The little machine has already mastered this part well, as the wind pressure is very well distributed by the fairing and the windscreen works effectively. Despite the compact chassis, the CF runs straight and true, even if it does transmit short bumps in the road quite clearly upwards. All in all, however, it is a very good ride. But now it’s off to the right into the maze of bends around the Frankenstein, where the handy, but at 218 kilograms not exactly light motorbike can immediately show what it’s made of. Without having specifically adjusted and set up the suspension components again, the first bends feel very good and at the same time fluid in the basic set-up. The wide handlebars and the 17-inch rims with Pirelli tyres also play their part in ensuring that it goes around corners quickly. However, you should always be in the right gear here too, because if the revs drop too low, the grin under the helmet quickly disappears. All in all, however, the fun of riding with the sound of the twin beneath you as the landscape passes by the helmet visor outweighs the thrill. With its rather moderate overall suspension travel of 140/145 millimetres, the CF is also more of a road bike than a true crossover, which rules out off-road use like its big MT sister.
The brakes are supplied by Brembo subsidiary J.Juan. At 300/240 millimetres, their dimensions are standard for the class and the connection between the fully adjustable brake lever and the callipers is provided as standard by a black steel flex hose at the front and rear. Secondary to the riding experience, the 700MT In addition to the 820 mm step-through height, the seat is also 840 mm high. That’s not a huge difference, but it may make up for a quantum of comfort in the knee angle for taller riders.
Further equipment
In terms of further riding assistance and electronic helpers, apart from an ABS system, things look rather meagre. There are no driving modes, no traction control, and unfortunately cruise control is also lacking. This would have really rounded off the equipment, but of course you also have to keep an eye on the price. The CFMoto 700MT is also more suitable for travelling alone because, firstly, a 155 kg payload is not the world and, secondly, the compact design means that the rear seat can quickly become cramped. And yet its equipment with the adjustable windscreen, the handguards and the option of fitting the company’s own robust hard-shell panniers make it ideal for travelling.
Conclusion
Here and there there is still a little bit missing in the tuning, e.g. in the quiet running of the engine and the clearly audible glare protection above the TFT display. Whether the old hands in this class can manage this better, well, they have years of head start, so it would be surprising if not. In the case of the Versys and the Tracer 700, it is up to the buyer to decide whether it is worth almost €3,000. In this segment, the CFMoto 700MT leaves only a few points open. However, it scores points for its equipment, the price and, in my opinion, also for its visual appearance. Of course, the long-term durability of new machines is always an open question, but sometimes it’s worth breaking new ground and taking the devil by the horns.
With this in mind, have fun finding out for yourself
Torsten Thimm
TT MotorBike Blog 