Katana, ein Begriff der die Motorradszene schon zu Beginn der 80er Jahre in völlige Begeisterung versetzte. Neue Linien und ganz andere Designs vereinten japanischen Motorradbau mit deutscher Konstruktionskunst. Das Target Design Team um Hans Muth, bewies seiner Zeit Mut und brachte eine auf Basis der damaligen GSX völlig neue Formensprache in die Motorradwelt. Maßgeblich daran Schuld war die spektakuläre und vor allem rahmenfeste Halbschalenverkleidung. Diese war mit dem Tankverlauf verschmolzen und ergab in der Verkleidung-Tank-Sitzbanklinie das gestreckt markante und sehr lange Design der Maschine. Als Frontscheibe diente schon damals nur ein kleines Windschild. Das Modellende der Katana kam in den 2000er Jahre als mit einer Final Edition von 200 Stück der Name in der Schublade verschwand und die Schwertschmiede erkaltete.
Katana 2019
Und nun 2019 heizt man das Schmiedefeuer erneut an und präsentiert die neue Katana. Doch lohnt es sich wirklich in der Vergangenheit zu wühlen und diesen Weg zu gehen? Denn was ist am Ende der Name Katana wirklich noch wert und wie packt man das System Katana vor allem richtig an? Denn eins war die Alte Version für Suzuki tatsächlich nicht, ein wirklicher Verkaufsschlager am Markt. Um so schwerer ist es also Emotionen aus der Vergangenheit in Blech und Kunststoff zu neu zu schmieden und so anzurichten, dass das ‚HABEN WILL‘ Gefühl für möglichst viele Kunden entsteht. Erschwert wird dies noch durch einen vermeintlich winzigen Tank mit gerade einmal 12 Litern Fassungsvermögen und den leider zum Trend gewordenen Nummernschildträger, der der Optik nicht gerade zuträglich ist. Oder machen wir uns gar zu viele Gedanken? 220-240 Kilometer Reichweite, denn der Verbrauch lag bei mir zwischen 4,8 und 5,2 Litern, je nach Fahrweise hat die Katana in Peddo das reicht erst einmal und für den Nummernschildhalter gibt es bereits jetzt einen passenden Ersatz von Rizoma. Im Übrigen hat das Teil einen echten Vorteil, der Rücken bleibt bei Schmuddelwetter sauber. Bliebe noch die Frage des Gepäckes und auch hier wird bereits fleissig bei SW-Motech geforscht, um sie tourentauglicher zu machen.
Optisch wird auf den ersten Blick klar die Neue ist eine Katana der reinsten Sorte, die mit einigem Aufwand ins neue Jahrtausend katapultiert wurde. Erwachsen wie ihre Ahnen aus eine GSX 1000 hat sie zudem viel Gutes vererbt bekommen, wozu man unter anderem den Motor, den Rahmen und auch das Fahrwerk zählen kann. Mit 150PS und 108Nm Drehmoment bei 9500 Umdrehungen hat das alte K5 Herzstück in jeder Lebenslage genügend Vortrieb, welcher wiederum durch die dreistufige und auf Wunsch auch ganz abschaltbare Traktionskontrolle, in brenzligen Situationen im Zaum gehalten wird. Eine voll einstellbare 43er KYB Gabel in Verbindung mit den radial verschraubten Brembozangen vorne und 310er Scheiben machen den Rest in Sachen Sicherheit und natürlich gibt es ein ABS und eine Antihoppingkupplung dazu. Die Kombination der Bauteile vermittelt auf jeden Fall Sicherheit und es funktioniert schlicht und einfach. Hinten arbeitet dann noch ein Federbein, welches einfach gehalten und nur in der Federvorspannung und der Zugstufe in sieben Stufen einstellbar ist. Neben dem ABS-System und der Traktionskontrolle, versteckt Suzuki noch jede Menge weitere elektronische Features unterm Motorradkleid. Technisch anspruchsvolle Vertreter unserer Zunft allerdings werden doch etwas enttäuscht sein, denn verschiedene Fahrmodis wie bei der Konkurrenz gibt es nicht. Auch ist Ride by Wire noch nicht an Bord, aber Kabel die mechanisch funktionieren sind mir eh viel lieber. Daher fährt man am besten ein wenig Oldschool wie früher, analog mit einer sanften rechten Hand und pur am Gasgriff. Mir persönlich gefiel das sehr gut, ergibt sich doch mit der Zeit daraus eine ganz andere, ehrlichere Verbindung zum Motor und dem gesamten Rest der Maschine.
Und wie fährt sich das nun so? Ich hatte das Glück sie eine Woche jeden Tag in den Bergen rund um Glockner, Gerlos und die Venedigergruppe fahren zu dürfen. Bei unseren täglichen Touren, mit Sonne, etwas Regen und mehr Regen, die im Schnitt um die 300-350 km lagen, kam natürlich das Tankproblem zum tragen. Auf der anderen Seite vermittelte sie selbst auf den engen und zum Teil nassen Straßen, wie z.b. dem Staller Sattel ein gutes Fahrgefühl. Trotz des dicken 190er Hinterradreifens fuhr sie mit leichtem Nachdruck um die engen Kehren. Durch den hohen und gleichzeitig breiten Lenker war das ein Kinderspiel. Untermalt vom aggressiven Grummeln aus dem Underfloorauspuff und dem parallel dazu nicht minder bösen Röcheln aus der Airbox. Eine echte Suzuki eben wie sie leibt und lebt. An dieser Aggressivität ändert meiner Meinung nach, auch der neu konstruierte und nun umgelenkte Gasgriff nur wenig, denn im Gegensatz zu anderen Maschinen dieser Kategorie, wie einer Honda CB1000R beißt die Katana aus dem Stand richtig böse zu.
Weniger böse war da der Sitzkomfort. Ein zwar kantiges, aber durchaus bequemes Sitzkissen nimmt den Hintern des Fahrers, aber auch den des möglichen Beifahrers in Empfang und führte bei mir mit 170cm zu einer durchaus angenehmen Sitzposition. Der Kniewinkel stimmt und in Verbindung mit dem oben schon erwähnten breiten Lenker fühlt man sich sehr gut aufgehoben. Auch wird man nicht mit Griffarmaturen like einer Spielekonsole überfordert, denn auch hier ist alles einfach gehalten. Und Einfach geht es auch weiter, obschon die Funktionen im digitalen Cockpit umfangreich sind. Uhrzeit, momentan Verbrauch, Restreichweite, Trip A und B, Systemspannung, Motortemperatur, Ganganzeige und die Traktionskontrolle sind neben den elementar wichtigen Anzeigen wie Tacho und Drehzahlmesser zu sehen. Das alles wird über eine Schaltwippe und einen Mode Knopf an der linken Armatur bedient und ist innerhalb kürzester Zeit im Kopf gespeichert. Und wo wir schon digital sind, darf man auch nicht vergessen, dass die Suzuki über modernste Lichttechnik verfügt, denn alles was leuchtet und blinkt, besteht aus LED. Besonders sticht hierbei die hell erleuchtete Frontpartie und das sehr monumentale Heck mit zweifarbig gestalteter Sitzbank hervor. Über das Heck gab es schon bei den ersten Bildern von mir viele Stimmen im Netz. Über Geschmack lässt sich ja bekanntlich vortrefflich streiten und deswegen lassen wir es einfach mal so im Raum stehen.
Was mir erneut weniger gut gefiel, aber hier macht die Katana keine Ausnahme zum restlichen Markt, ist der ungeschützte Kühler, das teilweise etwas billig wirkende Plastik und der nicht einstellbare Kupplungshebel. Nun der Aftermarkt wird das regeln, schade ist es aber irgendwie trotzdem bei dem Preis.
Die Retrowelle ebbt zum Erschrecken vieler in der Branche nicht ab. Verständlich andererseits, denn trotz massig vereinfachter digitaler Welt, haben die Menschen immer mehr Stress im Job und suchen in ihrer Freizeit Entspannung. Entspannung mit etwas schönem das Seele und Geist anspricht und weniger digital aussieht. Und meist bleibt hier nur die Vergangenheit als Träger übrig. Ein jeder Hersteller weis wie schwer es ist diese Vergangene in die Zukunft zu transferieren. Manchmal reicht allein der alte Name schon aus, um Begehrlichkeiten zu wecken und das Produkt damit an den jeweiligen Kunden zu bringen. Suzuki macht also in diesem Fall alles richtig und auch nichts anders als alle andern Hersteller auch und platziert seine Katana im schwer umkämpften 1000er Nackedbike Markt. Ob sie dort bestehen wird, werden wir sehen. Eine Berechtigung da zu sein hat sie aber als Stilikone der 80er Jahre auf jeden Fall und auch von der Schärfe ihrer Vorgängerin hat sie meiner Meinung nichts verloren, sondern eher an Erfahrung gewonnen. Die Front ist sportlicher, ja harmonischer und doch immer noch kantig, das Heck breiter aber ebenso markant wie der Gixxer Motor in seinem Klang und vorwärtsdrang. Für 13690 Euro, also rund 1300 Euro mehr als ihre Spenderin GSX-S 1000 ist sie zu haben und wer sie kauft, findet damit unter Umständen eine scharfe Klinge im Heritage Style für jedwede Art von Straße, die auch auf der längeren Tour keine wirklichen Wünsche offen lässt.
In diesem Sinne #Lifeisaride
TT MotorBike Blog 