Kawasaki Z H2 Test Ride 2020 (English Version below)

Langsam schiebt sich die Sonne über die Weinberge und trocknet mit ihren warmen Strahlen den Frühtau der letzten Nacht. Ich stecke den Zündschlüssel ins Schloss, drehe ihn um und schaue dabei zu wie die Geister im inneren der Kawasaki Z H2 erwachen. Ohne Murren springt der Motor an und hebt zur Begrüßung des Tages erst einmal seine Drehzahl ordentlich an. Das Szenario dauert einen Moment, aber bis ich mich fertig angezogen habe ist auch der Katalysator auf Betriebstemperatur gebracht und mit ihm die Drehzahl auf einem normalen Stand angekommen. Klack der erste Gang sitzt im Getriebe wie ich fest auf der Maschine und die Testrunde kann beginnen. An solchen Tagen wie diesem, fällt es mir allerdings sichtlich schwer mich zu 100% auf das Tun unter mir zu konzentrieren, denn die Fülle der Natur hat mich schnell in ihren Bann gezogen. Gerüche ziehen unter dem geöffneten Helmvisier vorbei, Blicke wandern in die morgendliche Natur, die Sonnenstrahlen und die Kurven der Strecken, die vor mir liegen beschäftigen mich. Doch braucht gerade auch dieses Bike meine volle Aufmerksamkeit, denn wenn sie will bricht mit ihr eine kleine Hölle los.

Slowly the sun moves over the vineyards and dries with its warm rays the early dew of the last night. I insert the ignition key into the lock, turn it over and watch the spirits inside the Kawasaki Z H2 awaken. Without a murmur the engine starts up and as a greeting of the day first raises its revs properly. The scenario takes a moment, but by the time I finish getting dressed the catalytic converter is also at operating temperature and the engine speed has returned to a normal level. Klack the first gear is in the gearbox as I am firmly on the bike and the test lap can begin. On days like this, it is obviously difficult for me to concentrate 100% on what is going on underneath me, because the abundance of nature has quickly captivated me. Smells pass by under the open helmet visor, views wander into the morning nature, the sunbeams, and the curves of the tracks in front of me keep me busy. But especially this bike needs my full attention, because if she wants to, a little hell breaks loose with her.

Die Kawasaki Z H2

Somit ist klar der eigentliche Akteur des Tages, ist also die brandneuen Kawasaki Z H2, die ihren Namen als unverkleidete Ablegerin der Ninja H2 SX und Ninja H2 mit Stolz, auf dem hintern Verkleidungsteil trägt. 200 Kompressor aufgeladene Pferdestärken stehen bei 11000 Umdrehung im Schein und der Weg durch das Drehzahlband bis dorthin ist gelinde gesagt explosiv und sehr aufregend. Dabei liegen bereits bei 8500 Umdrehungen satte 137 Nm Drehmoment an, die die fahrfertigen 239 Kilo nach vorne katapultieren. 239 Kilo klingen nun erst einmal viel, fährt sich aber eher leicht und handlich. Der serienmäßig montierte Quickshifter mit Blibberfunktion ist dabei eine super Unterstützung und schaltet sich zudem butterweich. Und natürlich hat hier auch der 69 Millimeter große Verdichter ein Wörtchen mitzureden, was er in Form eines fröhlichen Zwitscherns von rechts unten alla früheren Flachschiebervergasern kundtut. Doch ist das hier beschriebene Szenario nur eine Seite der Medaille, denn der Motor mit seinen vier Fahrmodi ist auf Wunsch auch einfach nur ein sanfter Geselle und Freund, mit dem man Pferde stehlen könnte. Vibrationen sind ihm fremd und so wird die Fahrt zu einer Genussrunde durch die sanften Mittelgebirgshügel des Odenwaldes.

So, the real actor of the day is clearly the brand-new Kawasaki Z H2, which proudly carries its name as the undisguised offshoot of the Ninja H2 SX and Ninja H2 on the rear fairing. 200 supercharged horsepower is apparent at 11000 revs and the journey through the rev band to get there is explosive and overly exciting to say the least. At 8500 rpm there is already 137 Nm torque, which catapults the ready to drive 239 kilos forward. 239 kilos sound a lot at first but is rather light and easy to handle. The standard Quickshifter with its shimmering function is a great support and shifts as soft as butter. And, of course, the 69-millimetre compressor has a say in the matter, which it makes known in the form of a cheerful chirping from the bottom right of all previous flat-slide carburettors. But the scenario described here is only one side of the coin, because the engine with its four driving modes is also simply a gentle companion and friend with whom you could steal horses if you so desire. Vibrations are foreign to it and so the ride becomes a pleasure round through the gentle low mountain range hills of the Odenwald.

Das Technikpaket

Das selbst sanftes Motorradfahren heute ohne elektronische Helferlein in dieser Klasse nicht mehr funktioniert, hat mittlerweile denke ich jeder verstanden. Kawasaki macht da keine Ausnahme und hat natürlich auch die H2 mit allem versorgt, was dem Fahrer das Leben einfacher und vor allem sicherer macht. Man kann aber auch, entgegen politischer Korrektnes, lange schwarze Striche auf den Asphalt malen, indem man die Elektronik einfach deaktiviert. Da es den meisten unter uns aber nicht um perfiden Gummiabrieb auf der Straße geht, sondern um kontrollierbaren Vortrieb, dürfte der KLMC (Kawasaki Launch Control Mode) ein hilfreiches Tool sein. Weiters sind mit an Bord: KTRC (Kawasaki Traction Control), Wheelie Control, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), KIBS (Kawasaki Intelligent Breaking System), Electronic Cruise Control (Tempomat), die volle Dosis LED-Beleuchtung, den oben bereits erwähnten KQS (Kawasaki Quickshifter up/down). Außerdem die Ridingmods Rain, Road, Sport und Rider, der frei konfigurierbar ist, sowie drei weitere Power Modes (Full 100% Leistung, Middle 75% Leistung und Low mit 50% Leistung). Wie bei den meisten neuen Modellen steht auch bei der H2 die Kawasaki Rideology APP zur Verfügung, sodass man auch hier auf seinem Handy allerlei Fahrzeugdaten abfragen, Touren tracken und Einstellungen am Bike vornehmen kann.

I think everyone has understood that even gentle motorcycling in this class today would not work without electronic helpers. Kawasaki is no exception and has of course provided the H2 with everything that makes life easier and above all safer for the rider. But you can also, contrary to political correctness, draw long black lines on the asphalt by simply deactivating the electronics. But since most of us are not concerned with perfidious rubber abrasion on the road, but with controllable propulsion, the KLMC (Kawasaki Launch Control Mode) should be a helpful tool. Also on board are: KTRC (Kawasaki Traction Control), Wheelie Control, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), KIBS (Kawasaki Intelligent Breaking System), Electronic Cruise Control (cruise control), the full dose of LED lighting, the above mentioned KQS (Kawasaki Quickshifter up/down). Furthermore, the Ridingmods Rain, Road, Sport and Rider, which is freely configurable, as well as three additional Power Modes (Full 100% Power, Middle 75% Power and Low with 50% Power). As with most of the new models, the H2 also features the Kawasaki Rideology APP, so that you can call up all kinds of vehicle data on your mobile phone, track tours and adjust your bike.

Das Fahrwerk  

Was dem Einen oder anderen bei der Vorstellung der Maschine auf dem Las Vegas Speedways zu weich vorkam, ist hier und im echten Fahrleben genau richtig. Kein glatt gebügelter Asphalt bedeutet das Fahrwerk sollte arbeiten können und nicht knochenhart jede Bodenwelle an den Piloten durchreichen. Die Wirbelsäule dankt es und insgesamt wird aus der H2 damit ein top sportlicher Tourer. Allerdings kann man es seinem Gusto auch sehr gut manuell anpassen. Die voll einstellbare Showa-Gabel mit 41 Millimetern Standrohrdurchmesser und auch das Federbein lässt auf der Landstraße keine Wünsche offen, außer vielleicht den eines Handrades ala Ninja 1000 SX bei dem man hinten nicht fummeln und auf die Knie gehen muss, um es passend zu machen. Stabil verpackt und aufgehängt ist das alles im steifen Gitterrohrrahmen aus hochfestem Stahl verschraubt. Auch was die Bremsen angeht lässt die Kawa mit den bewährten Brembo-Monoblock-Vierkolbenbremszangen M4.32 inklusive Nissin-Bremspumpe keine Schwächen zu sowie keine Wünsche offen. Wer den Anker einmal richtig wirft der steht, oder fühlt sich beim Anbremsen in die Kurve in gut dosierten Händen. Als Fahrer wird man jedenfalls in keinster Weise überfordert und behält stets die Kontrolle über das Geschehen zwischen Maschine und Straße. Dabei ist es mir als Anmerkung persönlich lieber das ABS regelt ein Millisekündchen früher als zu spät, denn wir sind ja hier nicht auf der Rennstrecke, wo es vielleicht wirklich auf die Millisekunde ankäme.

What seemed to be too soft for one or the other at the presentation of the machine on the Las Vegas Speedways is exactly right here and in real life. No smooth ironed asphalt means the chassis should be able to work and not be bone hard, passing every bump to the pilot. The spine thanks it and all in all the H2 becomes a top sporty tourer. But you can also adjust it to your taste very well manually. The fully adjustable Showa fork with a 41 millimetre standpipe diameter and also the shock absorber leaves nothing to be desired on the country road, except perhaps that of a Ninja 1000 SX handwheel where you don’t have to fiddle around with the back and get down on your knees to make it fit. Sturdily packed and suspended, it is all screwed into the stiff tubular frame made of high-strength steel. The Kawa also leaves nothing to be desired when it comes to the brakes, with the proven Brembo monobloc four-piston callipers M4.32 including Nissin brake pump. Whoever throws the anchor properly once will stand still or will feel in good hands when braking into the curve. As a driver you are not overstrained in any way and always keep control of what is happening between the machine and the road. As a personal comment, I personally prefer the ABS to regulate one millisecond earlier than too late, because we are not on the racetrack where milliseconds really count.

Ergonomie

Ein wichtiger Aspekt ist auch die Ergonomie denn sind wir mal ehrlich was nützt uns das schönste Motorrad, wenn man nach 80km seinen Hintern nicht mehr spürt, die Finger kribbeln, oder die Schulter den Dienst versagt, weil die Lenkerkröpfung einen in eine komische Körperhaltung zwingt. Vorneweg mir war der originale Lenker der H2 zu schmal und ich hätte ihn gerne noch ein Stück näher bei mir gehabt. Das aber ist persönliches Empfinden, und ich möchte behaupten, dass 90% mit dem IST-Stand der Kawa sehr zufrieden sind. Dabei sind auch die Schaltergruppen der Lenkerenden intuitiv aufgebaut und nach kurzem Eingewöhnen leicht zu bedienen. Die radial angeordneten Handhebel der hydraulischen Kupplung und der Bremse sind kawatypisch beide einstellbar und bieten so Kurz- wie auch Langfingern den passenden Abstand. Der Sitzplatz ist straff konfiguriert, aber keineswegs tourenunfreundlich. Außer der Standardsitzhöhe (830mm) steht auch noch ein um 20mm höherer Comfort Seat für 170,00 Euro zur Verfügung. Den Sozius konnte ich nur probeweise selbst mal kurz besetzten, fand ihn aber eher klein, was den im Zubehör erhältlichen ERGO-FIT™ Comfort passenger seat (+10mm) für 133,00 Euro rechtfertigt. Und das Cockpit? Naja, die Zeit von drehenden Zeigern in schön gestalteten Runduhren ist bis auf wenige Ausnahmen vorbei. Digitale Panels bestimmen das Design und auch die H2 hat eins davon an Bord. Es kann wirklich alles was es soll und noch Vieles mehr. Das tut es emotionslos wie bei allen anderen Herstellern auch und passt eigentlich damit so gar nicht zum Wesen der H2, die ihre Emotionen gerne auf den Fahrer überträgt.

An important aspect is also the ergonomics, because let’s be honest, what good is the most beautiful bike if you can’t feel your bottom after 80km, your fingers are tingling, or your shoulder fails because the handlebar crank forces you into a strange position. In front of me the original handlebar of the H2 was too narrow and I would have liked to have it a bit closer to me. But this is personal feeling and I would like to say that 90% are very satisfied with the ACTUAL status of the Kawa. Even the switch groups of the handlebar ends are intuitively designed and easy to use after a short acclimatisation. The radially arranged hand levers of the hydraulic clutch and brake are both adjustable, typical for the Kawa, and thus offer the right distance for both short and long fingers. The seat is tightly configured, but by no means unfriendly to touring. In addition to the standard seat height (830mm), a 20mm higher Comfort Seat is available for 170.00 Euro. I was only able to occupy the pillion for a short time myself on a trial basis, but found it rather small, which justifies the ERGO-FIT™ Comfort passenger seat (+10mm) for 133.00 Euro, available as an accessory. And the cockpit? Well, the time of turning hands in beautifully designed round clocks is over, with a few exceptions. Digital panels determine the design and the H2 also has one of them on board. It can really do everything it is supposed to and much more. It does this without emotions as with all other manufacturers and therefore does not really fit the essence of the H2, which likes to transfer its emotions to the driver.

Fazit des Tages

Ja auch die schönste Tour geht einmal zu Ende, zumal wenn einem selbst das Motorrad nicht gehört und es nur eine Leihgabe in diesem Fall von der Firma 2rad-Tech Kawasaki Händler in Großostheim aus Großostheim war. Nichtsdestotrotz hinterlässt die Kawasaki Z H2 einen sehr guten Eindruck bei mir und erlaubt sich nur wenige Schwachstellen. Eine davon ist für mich das fummelig einzustellende Federbein, wobei man die passende Lösung dafür bei der Ninja 1000 SX selbst längst umgesetzt hat. Der Auspuffendtopf ist mit Sicherheit nicht der Schönste seiner Art aber erfüllt mit 93dB (laut Fahrzeugschein) alle zurzeit geltenden Vorschriften, sogar für die Einreise nach Tirol.

Für mich war es jedenfalls eine erlebnisreicher Tag mit den 200 kompressorgeladenen PS quer durch die Kurvenlandschaft meiner Heimat zu fahren und das in den meisten Fällen im noch führerscheinfreundlichen Roadmodus. Meine Empfehlung für die H2 ist daher, einfach selbst mal testen und sich ein Bild von dieser Maschine machen. Sie kann sowohl Jekyll als auch Hyde sein und Beides mit gehörigem Spaßpotenzial.

Die Preise starten in Deutschland für die ganz schwarze Variante bei 16.664 Euro plus Überführungskosten sind wir dann bei 17.053 Euro, gehen über die von mir gefahrene Schwarze mit rotem Rahmen für 17.102 Euro plus Überführung 17.492 Euro bis hin zur grün gerahmten Ausführung für 17.297 Euro plus Überführung 17.687 Euro. Das sind natürlich nur Grundpreise denn auch Kawasaki ist mittlerweile auf den Zubehörzug aufgesprungen und bietet ein reichliches Segment an möglichen Individualisieungsmaßnahmen der Maschine im Portfolio an.

In diesem Sinne passt auf euch auf und #LifeisaRide euer

Torsten Thimm

Conclusion of the day

Yes, even the most beautiful tour comes to an end, especially if you do not own the bike yourself and it was only on loan in this case from the company 2rad-Tech from Großostheim. Nevertheless, the Kawasaki Z H2 leaves an exceptionally good impression on me and allows itself only few weak points. One of them is the fiddly adjustment of the shock absorber, although the right solution for this has long been implemented on the Ninja 1000 SX itself. The muffler is certainly not the most beautiful of its kind, but with 93dB (according to the vehicle registration document) it fulfils all current regulations, even for entry into Tyrol.

In any case, it was an eventful day for me to drive with the 200 compressor-charged horsepower right through the curved landscape of my home country, in most cases in the still driver’s license-friendly road mode. My recommendation for the H2 is therefore to test it yourself and get an idea of this machine. It can be either Jekyll or Hyde and both have a lot of fun potential.

The prices start in Germany for the all black version at 16,664 Euro plus transfer costs we are then at 17,053 Euro, go over to the black version with red frame I drove for 17,102 Euro plus transfer 17,492 Euro up to the green framed version for 17,297 Euro plus transfer 17,687 Euro. These are of course only basic prices as Kawasaki has also jumped on the accessory bandwagon and offers a wide range of possible individualisation measures for the machine in its portfolio.

In this sense take care of yourself and #LifeisaRide your

Torsten Thimm

Technische Daten

Motortyp Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder mit Kompressor

Hubraum 998 cm³

Bohrung x Hub 76 x 55 mm

Ventilsteuerung DOHC, 16 Ventile

Gemischaufbereitung Kraftstoffeinspritzung: Ø38 mm x 4 mit ovalen Sekundär-Drosselklappen

Startsystem Elektrisch

Bremse, vorne

Halbschwimmende 300-mm-Doppel-Petal-Bremsscheiben. Bremssattel: Doppelt radial montiert, Monobloc, gegenüberliegende 4-Kolben

Bremse, hinten

250 mm-Einzel-Pedal-Bremsscheibe. Bremssattel: Einkolben

Radaufhängung, vorne

41-mm-Upside-Down-Gabel mit stufenloser Druck- und Zugstufendämpfung und einstellbarer Federbasis

Radaufhängung, hinten

Horizontaler Backlink-Gasdruck-Stoßdämpfer mit stufenloser Zugstufendämpfung und durch Remote-Zugriff hydraulisch einstellbarer Federbasis.

Maximale Leistung

147,1 kW {200 PS} / 11.000 /min

Maximales Drehmoment

137 N•m {14 kgf•m} / 8.500 /min

CO2 Emissionen

148 g/km

Getriebe

6-Gang

Getriebeübersetzungen 1.

3.077 (40/13)

Getriebeübersetzungen 2.

2.471 (42/17)

Getriebeübersetzungen 3.

2.045 (45/22)

Getriebeübersetzungen 4.

1.727 (38/22)

Getriebeübersetzungen 5.

1.524 (32/21)

Getriebeübersetzungen 6.

1.348 (31/23)

Endübersetzung

2.556 (46/18)

Kupplung

Mehrscheibenkupplung im Ölbad, mechanisch betätigt

Rahmentyp

Gitterrohrrahmen, hochfester Stahl

Federweg vorne

120 mm

Federweg hinten

134 mm

Reifen, vorne

120/70ZR17M/C (58W)

Reifen, hinten

190/55ZR17M/C (75W)

Radstand

1.455 mm

Sitzhöhe

830 mm

Tankinhalt

19 Liter

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