BMW R18 First Edition Erster – Fahrtest (English below)

Hollywoodszenerie: Abendstimmung, ein einsamer Wolf heult irgendwo in der Ferne der Prärie. Du folgst mit deinem dicken Cruiser dem Highway geradewegs ins Abendrot der untergehenden Sonne. Ein inspirierender Gedanke als Biker nicht wahr, denn die angenehme Wärme eines vollendeten Motorradtages ist noch immer spürbar und du genießt diesen einmaligen Moment……!

Cut……. die Realität sieht zumindest bei mir gerade etwas anders aus, denn ich stehe in meinem schicken und durchaus sehr warmen BMW-Atlantis-Anzug im Verkehr mitten in München und alles was von diesem schönen Gedanken bleibt ist die Tour bis zu diesem Moment hier. Diese war tatsächlich traumhaft, die Landschaften jeder Rede wert und die restlichen fünf Kilometer zum Hotel werde ich nun auch noch schaffen, sofern der Feierabendverkehr doch noch etwas Mitleid mit mir hat. Eine halbe Stunde später ist es dann so weit, Ankunft am Hotel. Ich beziehe mein Zimmer bevor der Abend mit der neusten Kreation der BMW-Motorradwerke Made in Berlin beginnt.

Die R18 https://youtu.be/gm4C6JERURE

Ein zur Realität gewordenes Monument aus schwarz lackiertem Metall, Chrom und ein wenig Kunststoff. Genau so steht die First Edition dieses mächtigen Cruisers hier vor mir. Rechts und links ragen ihre fast eine bayrische Maß fassenden und immer noch Luft-/Ölgekühlten Zylinder aus dem Motorblock heraus. Gemeinsam bilden sie den bisher hubraumgrößten BMW-Boxermotor überhaupt mit insgesamt 110kg Gesamtgewicht. Der Dicke verspricht 91 PS Leistung bei 4750 Umdrehungen, sowie über 150 Nm ab 2000 bis 4000 Umdrehungen und erfüllt natürlich die neuste Abgasnorm Euro5. Technische Daten, die diesem Bike gerecht werden und die rund 345kg schwere Maschine samt Rider in den bildlichen Sonnenuntergang rollen lassen. Das zumindest verspricht der sanft ansprechende Fahrmodus ROLL und ist damit gleichzeitig die genüsslichste Art mit der R18 unterwegs zu sein. Die beiden anderen wählbaren Fahrmodi sind etwas spezieller und umfassen unter anderem die Einstellung RAIN und Rock. Bei Rain hat man das Gefühl der Hersteller hat der Maschine nur noch die ca. die Hälfte der angegeben 91 Pferde zur Verfügung gestellt. Ganz anders dagegen ist der Modus ROCK, der das gesamte Fahrgefühl erheblich, ja nennen wir es doch direkt beim Namen, rockiger und direkter gestaltet. Hierzu später mehr, denn nach der abendlichen Präsentation und vielen kleinen technischen Details steht erst einmal die Nachtruhe an, bevor es am nächsten Morgen los geht.

Die Testrunde

Der folgende Morgen erwartet uns sehr früh und vorerst wettertechnisch ein wenig bedeckt aber sonst mit perfekten Temperaturen. Zum Mittag hin reißt die Wolkendecke allerdings auf und bietet damit perfekte Testbedingungen. Nach einer kurzen Einweisung durch unseren Tourguide an der Maschine geht es dann zügig los und schon auf den ersten Metern fallen gleich ein Paar Besonderheiten der R18 auf. Durch die gewaltigen Zylinder und die Cruiser typische Bauart ist zwar Bewegungsspielraum vorhanden allerdings nur in Maßen, was die Sitzposition kompakt und gefühlt etwas statisch werden lässt. Nicht das wir uns falsch verstehen, denn das ist mit meinen 172cm keinesfalls unbequem, doch erst einmal ungewohnt, wenn man wie üblich bei so einem Motorrad die Füße eigentlich vorne hat und eine inaktive Sitzposition erwartet. Dass dieses Gefühl bei größeren Menschen genauso ankommt wie bei mir liegt unter anderem an einer Vielzahl diverser Sitzpolster, sowie möglichen Anbauteilen wie Schaltwippen und Trittbrettern, anstatt der serienmäßig montierten Fußrasten, die für Bequemlichkeit auf dem Bike sorgen. Im Übrigen sieht man die Spanne der Größen an der versammelten Testmannschaft und keiner davon hatte am Ende der Tour wirklich etwas zu meckern gehabt. Außerdem ist die Position der Zylinder gleichzeitig einer der großen Vorteile des Motorrades, denn durch ihre Anordnung hat die R18 einen noch niedrigeren Schwerpunkt als mancher V2, was sie trotz des Gewichtes und langen Radstandes unheimlich handlich macht.

Endlich raus aus der Stadt

Ein wenig Stadt muss zu Beginn der Tour leider sein, denn München ist groß! Dabei hält sich die Standdrehzahl des Bikes an der Ampel im Mittel irgendwo zwischen 850 und 950 Umdrehungen auf und sorgt dafür, dass das Motorrad gewollt und schiffsdieselgleich dem Kolbenschlag nach links und rechts folgt. Im Stadtverkehr ist die R18 aber sonst komplett unauffällig und einfach zu fahren. Der breite Lenker sowie auch die niedrige Sitzhöhe tragen dazu bei, dass einfach alles passt. Und während die Stadt untermalt vom Boxersound aus den extravaganten Endtöpfen endlich langsam im Rückspiegel verschwindet, spürt man es in den ersten echten Kurven immer mehr. BMW hat das Maximum und die Freude am Fahren aus diesem Konzept herausgeholt. War eine R1200C im Jahr 1997 noch eher ein halbherziger Cruiser, der sicherlich gut fuhr, ist hier etwas spürbar Anderes, ja etwas Greifbares für das Segment entstanden. Auch wenn die dem Motorradgenere entsprechenden Grenzen selbst bei der R18 nicht auszutricksen sind. Was das bedeutet hört man später deutlich beim Schrappen der Fußrasten die funkensprühend den Metallabrieb am Sudelfeld verteilen. Und trotzdem, Kurve um Kurve stellt sich der Flow ein, umrahmt von der fantastischen Bergwelt um uns herum. Und so wird aus dem ROLL-Modus per Knopfdruck der ROCK-Modus, welcher das Ansprechverhalten der R18 völlig auf den Kopf stellt. Spontan am Gashahn ohne Verzögerung und Mitleid marschiert sie damit voran. Vielleicht sogar etwas zu viel, für den einen oder anderen Fahrer doch im Grunde genommen ist es genau das was die Liebhaber dieser Motorradklasse sich wünschen. Schaltfaul auf der satten Drehmomentwelle cruisen und genießen. Und selbst wenn man einmal schalten muss, ist das kein Problem, denn das ebenfalls in Berlin gefertigte 6-Gang Getriebe arbeitet wunderbar sauber und direkt. Die verbaute Antihopping Kupplung rundet das System ab und sorgt für keinerlei Überraschungen, wenn beim Schalten doch einmal unerwartet etwas schief gehen sollte. Zusätzlich wird der Fahrer natürlich durch das BMW typische, teilintegrale ABS mit zwei Bremsscheiben vorne und einer hinten unterstützt, sowie durch die altbekannte Antischlupfreglung ASC.

Mittag und der Blick aufs Bike 

Wer viel fährt braucht auch mal eine Pause und die gibt einem immer die Möglichkeit noch einmal genauer hinzuschauen. Ja im Fall der R18 sogar zuzuhören, was die Maschine einem erzählen möchte. Denn das einmalige Knistern der abkühlenden Auspuffanlage klingt mit etwas Fantasie wie ihr eigenes Lied. Viel Chrom blitzt einem in der Sonne entgegen, Chrom z.B. am offen laufenden Kardan, der Auspuffanlage und den Motordeckeln. Im Übrigen ist klassischerweise sehr viel echtes Metall verbaut worden und nur wenig Kunststoff, sodaß das Motorrad wirklich wie aus einem Guss wirkt. Als Kontrast dazu gibt es modernste LED-Technik dort, wo an der Maschine etwas leuchtet oder blinkt und ein modernes Keyless Go System. Allerdings wir der Schlüssel am Ende des Tages doch noch benötigt, um den Tankdeckel zu öffenen und die Maschine ganz klassisch am Lenkradschloss abzuschließen. Ebenso klassisch wirkt das einzelne Kombiinstrument vor dem Fahrer, das neben der analogen Geschwindigkeit auch alle notwendigen Funktionen wie z.b. den Drehzahlmesser, Tageszähler, Gang und Uhr digital anzeigt. Es bleiben also im Grunde keine Wünsche offen, womit wir zurück auf die Straße kommen, denn der Ritt nach Hause beginnt.

Der untergehenden Sonne entgegen

Noch einmal setzt sich die Tester Gemeinschaft in Bewegung. Ja in der Gruppe ganz im Stil der amerikanischen Mitbewerber am Markt in Richtung Sonnenuntergang. Doch ist das hier keine Harley und auch keine Indian und das möchte sie auch gar nicht sein. BMW geht mit der R18 seinen ganz eigenen Weg und das der zu funktionieren scheint zeigen die vollen Auftragsbücher. Die R18 ist bereits für dieses Jahr in Deutschland komplett ausverkauft. Und wie üblich wird wohl keine der Maschinen mit dem Grundpreis von 22 225 Euro die Hallen in Berlin verlassen. BMW selbst hat sich dazu dermaßen ins Zeug gelegt und eine Vielzahl von Individualisierungsmöglichkeiten erschaffen. Das fängt bei diversen Ausstattungsmerkmalen wie Berganfahrhilfe und Rückfahrhilfe an, geht über Motordeckel und diverse Designfelgen weiter, bis hin zu den üblichen Anbauteilen wie Handhebel, Spiegel, Trittbretter usw. Auf diese Art wird man seiner Klientel mehr als gerecht, ohne dabei noch zu berücksichtigen was der Zubehörmarkt außerdem anbieten wird.

Fazit

Mit der R18 hat BMW nicht nur den größten bisher gebauten Boxermotor in der Werksgeschichte in einen Motorradrahmen gehängt und zum Leben erweckt. Nein man hat mit dem System R18 eine Grundlage geschaffen mit diversen Modellvarianten endlich in diesem Segment Fuß zu fassen. Einem Segment das noch immer 25% des Marktes ausmacht. Und die Möglichkeiten der Individualisierung sind hier, wie bei den Mitbewerbern einfach mannigfaltig, was natürlich weiter Geld in die Kassen spült.

Mir persönlich würde die First Edition so wie ich sie beim Test gefahren bin völlig ausreichen. Warum? Weil ich sie toll finde und einfach einmal anders neben den ganzen klassisch gebauten V2 Modellen, die es sonst so am Markt gibt. Wirkliche Schwächen leistet sie sich zudem keine, wodurch die Chancen sehr gutstehen, dass sie einen erfolgreichen Weg in den Sonnenaufgang des Marktes finden wird.

BMW R18 first driving test 2020

Hollywood Scene: Evening mood in the prairie a lonely wolf howls somewhere in the distance of the prairie. You follow the highway with your fat cruiser straight into the sunset of the setting sun. An inspiring thought not true, because the pleasant warmth of a completed motorbike day is still perceptible, and you enjoy this unique moment……! 

Cut……. the reality looks a bit different at least for me right now, because I’m standing in traffic in the middle of Munich in my chic and definitely very warm BMW Atlantis suit and all that remains of this beautiful thought is the tour so far. The tour was fantastic, the landscapes worth mentioning and the remaining five kilometres to the hotel I will now manage, if the rush hour traffic still has some sympathy for me. Half an hour later I arrive at the hotel. I move into my room before the evening begins with the latest creation of the BMW motorbikes Made in Berlin.

The R18

A monument made of black painted metal, chrome and a little plastic that has become a reality. This is exactly how the First Edition of this mighty cruiser stands before me here. On the right and on the left, it’s almost Bavarian-sized and still air/oil-cooled cylinders protrude from the engine block. Together they form the largest BMW boxer engine ever with a total weight of 110kg. The thickness promises 91 hp performance at 4750 rpm and over 150 Nm from 2000 to 4000 rpm and of course meets the latest Euro5 emission standard. Technical data that do justice to this bike and let the 345kg machine and rider roll into the sunset. At least that is what the gently appealing ROLL riding mode promises and at the same time it is the most enjoyable way to ride the R18. The other two driving modes are a bit more special and include RAIN and Rock. At Rain we have the feeling that the manufacturer has only given the machine half of the 91 horses specified. The ROCK mode, on the other hand, is completely different, making the overall riding experience much more substantial, even rockier, and more direct. More about this later, because after the evening presentation and many small technical details, the night’s rest is first before the next morning’s ride starts.

The first Test

The following morning awaits us early and for now a little overcast but with perfect temperatures. Towards midday the cloud cover breaks up and offers perfect test conditions. After a short briefing by our tour guide on the bike we start quickly and already on the first meters we notice some special features of the R18. Due to the huge cylinders and the typical cruiser design there is room to move, but only to a limited extent, which makes the seating position compact and feels a bit static. Not that we get the wrong idea, because with my 172cm this is not at all uncomfortable, but it is unusual, if you have your feet in front and expect an inactive sitting position. The fact that this feeling is just as popular with taller people as it is with me is due, among other things, to the large number of different seat cushions and possible add-on parts such as shift paddles and running boards, instead of the standard footrests that provide comfort on the bike. The range of sizes can be seen in the assembled test team and none of them really had anything to complain about in the end. Furthermore, the position of the cylinders is also one of the great advantages of the bike, as their arrangement gives the R18 an even lower centre of gravity than many a V2, which makes it incredibly handy despite its weight and long wheelbase.

Finally, out of the city

A little bit of town must be at the beginning of the tour, where the idle speed is somewhere between 850 and 950 revolutions and the motorbike deliberately follows the piston stroke to the left and right. In city traffic, however, the R18 is otherwise completely inconspicuous and easy to drive. The wide handlebars as well as the low seat height contribute to the fact that everything fits. And while the city, accompanied by the boxer sound from the extravagant mufflers, finally disappears slowly in the rear-view mirror, you can feel it more and more in the first real curves. BMW has taken the maximum and the joy of driving out of this concept. While a R1200C in 1997 was still more of a half-hearted cruiser that certainly drove well, something noticeably different, indeed something tangible for the segment has been created here. Even if the limits corresponding to the motorbike genre cannot be tricked out even with the R18. What this means can be clearly heard when scraping the footrests, which sparkle and distribute the metal abrasion on the Sudelfeld. Nevertheless, curve after curve the flow on the big bike is framed by the fantastic mountain world around us. And so, the ROLL mode has now become the ROCK mode at the touch of a button, which turns the response of the R18 completely upside down. Spontaneously at the gas tap without delay and with compassion she marches ahead in this mode. Maybe even a bit too much for one or the other rider but basically it is exactly what lovers of this motorbike class are looking for. Shift lazy cruising and enjoying on the rich torque wave. And even if you must shift gears once, it is no problem, because the 6-speed transmission, also made in Berlin, works wonderfully clean and direct. The built-in anti-hopping clutch rounds off the system and ensures that there are no surprises if something unexpectedly goes wrong when changing gears. In addition, the driver is of course supported by the typical BMW semi-integral ABS with two brake discs at the front and one at the rear, as well as the well-known ASC anti-slip control system.

Lunch and the view of the bike 

If you drive a lot, you need a break, and this always gives you the opportunity to take a closer look. Yes, in the case of the R18 you can even listen to what the machine must tell you. Because the unique crackling of the cooling exhaust system sounds like a song of its own with a little imagination. A lot of chrome flashes towards you in the sun, chrome e.g. on the open running cardan, the exhaust system, and the engine covers. By the way, a lot of real metal has been used and only little plastic, so that the bike looks like a single piece. As a contrast, there is modern LED technology where something lights up or flashes on the engine and a modern keyless go system. However, the key is still needed at the end of the day to lock the bike in the classic way at the steering wheel lock. Just as classic is the single instrument cluster in front of the driver, which displays not only the analogue speed but also all necessary functions such as the rev counter, day counter, gear, and clock digitally. So basically, no wishes remain unfulfilled, which brings us back on the road, because the ride home begins.

Towards the setting sun

Once again, the Tester Community is on the move. Yes, in the group, in the style of its American competitors on the market, towards the sunset. But this is not a Harley or an Indian and she does not want to be. BMW is going its own way with the R18 and the full order books show that this seems to work. The R18 is already completely sold out for this year in Germany. And as usual none of the machines with the basic price of 22 225 Euros will leave the halls in Berlin. BMW itself has put so much effort into this and created a multitude of customisation options. This starts with various equipment features such as hill start assistance and reversing assistance, continues with engine covers and various design rims, up to the usual add-on parts such as hand levers, mirrors, running boards etc. In this way, you more than do justice to your clientele, without having to consider what else the accessory market will offer.

Conclusion

With the R18, BMW has not only put the largest boxer engine ever built in the history of the company into a motorbike frame and brought it to life. No, with the R18 system, they have created a basis to finally gain a foothold in this segment with various model variants. A segment that still accounts for 25% of the market. And the possibilities for individualisation are, as with the competitors, simply manifold, which of course will continue to bring in money.

For me personally, the First Edition as I drove it during the test would be completely sufficient. Why? Because I think it is great and simply different from all the classically built V2 models that are otherwise available on the market. It has no real weaknesses, so the chances are incredibly good that it will find a successful way into the sunrise of the market.

In diesem Sinne Rock und Roll und wenig Rain euer

Torsten Thimm

Technische Daten / Technical Data

Motor

Bauart

Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor mit zwei über der Kurbelwelle liegenden, kettenangetriebenen Nockenwellen

Bohrung x Hub

107,1 mm x 100 mm

Hubraum

1802 cm³

Nennleistung

67 kW bei 4750 1/min

max. Drehmoment

158 Nm bei 3000 1/min

Verdichtungsverhältnis

9,6 :1

Kraftstoffaufbereitung

Elektronische Saugrohreinspritzung/digitales Motormanagement: BMS-O mit E-Gas

Abgasreinigung

geregelter 3-Wege-Katalysator

Fahrleistung / Verbrauch

Höchstgeschwindigkeit

über 180 km/h

Verbrauch auf 100 km nach WMTC

5,6 l/100km

Kraftstoffart

Super bleifrei (max. 15 % Ethanol, E15) ROZ 95 90 AKI

Elektrik

Generator

Permanentmagnetgenerator 600 W (Nennleistung)

Batterie

12V / 26 Ah, wartungsfrei

Kraftübertragung

Kupplung

Einscheiben-Trockenkupplung

Getriebe

klauengeschaltetes 6-Gang Getriebe in separatem Getriebegehäuse

Sekundärantrieb

Kardan

Fahrwerk / Bremsen

Rahmen

Doppelschleifen-Stahlrahmen mit angeschraubten Unterzügen

Vorderradführung / Federelemente

Teleskopgabel

Hinterradführung / Federelemente

Stahl-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein

Federweg vorne / hinten

120 mm / 90 mm

Radstand

1731 mm

Nachlauf

150 mm

Lenkkopfwinkel

57,3°

Räder

Speichenrad

Felgenmaß vorne

3,5″ x 19″

Felgenmaß hinten

5,0″ x 16″

Reifen vorne

120/70 R 19

Reifen hinten

180/65 B16

Bremse vorne

Doppelscheibenbremse, Durchmesser 300 mm, 4-Kolben-Festsattel

Bremse hinten

Einscheibenbremse, Durchmesser 300 mm, 4-Kolben-Festsattel

ABS

BMW-Motorrad Integral ABS (Teil-Integral)

Maße / Gewichte

Sitzhöhe bei Leergewicht

690 mm

Schrittbogenlänge bei Leergewicht

1630 mm

nutzbares Tankvolumen

ca. 16 l

davon Reserve

ca. 4 l

Länge

2440 mm

Höhe (ohne Spiegel)

1126 mm

Höhe (über Spiegel, bei DIN-Leergewicht)

1232 mm

Breite (mit Spiegel)

964 mm

Leergewicht fahrfertig, vollgetankt

345 kg

 1)

Zulässiges Gesamtgewicht

560 kg

Zuladung (bei Serienausstattung)

215 kg

1) Gemäß Richtlinie 93/93/EWG mit allen Betriebsmitteln, betankt mit mindestens 90% des nutzbaren Tankvolumens