Nacked für die Landstraße
Eins vorab, ja ich weiß die neue S1000 R hat angeblich jede Menge Eigenständigkeit verloren. Der früher übliche BMW Zwinkerblick ist mittlerweile Geschichte. Tut mir leid für diejenigen die ihm nachweinen, ich mochte ihn noch nie und erfreue mich einer nun klaren und sauberen Linie an der Front. Zudem ist die neue S 1000 R ist ein perfekter Vierzylinder auf Bayerisch! Warum? Nun vor allem weil man den mittlerweile viel verbreiteten PS-Wahn nicht einfach so mitgeht und eher darauf schaut das die Maschine stattdessen ihr vorhandenes Potential optimal ausnutzt. Und sind wir mal ehrlich, davon hat sie wahrlich mehr als genug.
Geholt hatte ich mir die Maschine für eine Reise nach Südfrankreich, um sie einfach einmal mit Gepäck und auf diversen Streckenprofilen dort testen zu können. Leider machte mir am Ende das noch fehlende Gepäcksystem einen Strich durch diese Rechnung. Also schnappte ich sie mir hier im Anschluss an die Reise, um ihr auf den Zahn fühlen zu können. Dabei kam das erste Gefühl dann auch bei der ersten Sitzprobe auf ihr. Ein wenig zu hoch vielleicht in 830mm Höhe und trotz schmäler gewordenen Sitzes für mich mit meinen kurzen 172cm, aber immer noch sicher genug auf dem Boden. Die vorgebeugte Sitzposition, der Lenker ist rund 15mm weiter nach vorne gewandert, war ebenfalls angenehm und nicht zu sportlich. Der erste Kontakt war also schon einmal sehr positiv, wobei ich mir in den folgenden Momenten, nach dem Starten des Motors keinerlei Gedanken mehr über zu wenig Leistung machte, sondern meinem Grinsen unterm Helm folgte und losfuhr.
BMW S 1000 R weniger ist mehr
Die nackten Zahlen sagen 165 PS Leistung, womit die Bayerin in der Riege der Hypernackeds nicht in der Spitze mitspielt. Zieht man in den Vergleich die anderen Hersteller, so liegt Ducati und MV Agusta mit knapp 40PS über der S1000R, KTM und die neue Speed Triple 1200 mit jeweils 15 PS darüber. Dabei hätte man den Motor der S1000 RR (207PS) einfach 1:1 übernehmen können und hätte somit sogar weniger Fertigungsaufwand am Band gehabt. Tja wie bereits erwähnt, hätte hätte Fahrradkette, BMW geht seinen ganz eigenen Weg, reagiert auf das allgemeine Wettrüsten mit Detailverbesserungen und einer optimaleren Nutzbarkeit dessen, was zur Verfügung steht. Damit macht man aus Weniger am Ende ein erhebliches Mehr für den Kunden, der damit das einfach ausgereiftere Motorrad bekommt.
BMW S 1000 R der Motor
Unterwegs mit ihr fällt das auch gleich ziemlich deutlich auf. Der Motor ist eine Wucht und hat mit 165 PS bei 11.000 Touren und 114 Newtonmeter bei 9250 Umdrehungen die exakt gleichen Leistungsdaten wie die alte S1000R. Tatsächlich basiert er aber auf dem aktuellen Triebwerk der neuen S 1000 RR. Nur das man hier auf das komplizierte Shift-Cam-System der RR verzichtet, um zum einen Kosten zu sparen, zum anderen wären es Perlen vor die Säue geworfen, da die variabele Ventilsteuerung sowieso erst bei höheren Drehzahlen greift, die man in einem Nacked Bike wie der S1000R in der Regel nicht braucht.
Und genau das ist das zweite Gefühl auf ihr als die ersten Kurven kommen und das städtische Geplänkel endlich hinter uns liegt. Die Leistungsentfaltung der R ist souverän, wobei sie schon aus dem Keller ab 2000 Umdrehungen ohne Zicken richtig voranschiebt. Im starken mittleren Drehzahlbereich zwischen 3500 und 10000 Umdrehungen hat man stets zwischen 80 und 90 Newtonmeter anliegen, bevor man den Motor bei rund 12000 Umdrehungen in den Begrenzer zieht. Und auch bis dorthin bekommt man noch einmal ordentlich Schub geboten. Schaut man sich im Nachhinein die Momentenkurve des Reihenvierers an, wird einem das erlebte Fahrgefühl klar. Die Linie schaut aus, wie wenn sie mit einem Lineal gezogen worden wäre. Damit bleibt natürlich auch keinerlei Angriffsfläche für Kritik, denn der Motor funktioniert einfach nur richtig gut.
BMW S 1000 R das DDC-Fahrwerk
Beim Fahrwerk wie auch bei der gesamten Ausstattung der S 1000 R hat man sehr viel Freiraum, denn wer selbst gerne Hand anlegt und sich sein Fahrwerk einstellt der brauch nicht das Geld für das DDC-Fahrwerk (Dynamic Damping Control) auszugeben. In der von mir vollausgestattet gefahrenen Version war es allerdings, ebenso wie z.B. die Carbonfelgen verbaut. Mir passte das auf den Strecken hier bei uns sehr gut, denn ich konnte keinerlei Nachteile der Elektronik feststellen. Natürlich regelt so ein Fahrwerk dem Straßenzustand entsprechend immer etwas nach, aber für mich war dies im normalen Straßenverkehr nicht spürbar. Ebenso war klar, dass bei einem solchen Bike die Bremsen keinerlei Wünsche offen lassen würden. Und das tun sie auch nicht. An Bord befindet sich das fein regelnde ABS-Pro auch Kurven ABS genannt, ebenso wie die Traktionskontrolle Pro DTC. Diese Kombination arbeiten zusammen mit den weiteren Helferlein unbemerkt im Hintergrund und sind dann da, wenn man sie braucht. Außerdem am Start eine Berganfahrhilfe HSC genannt und natürlich diverse Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic). All das kann man über die mittlerweile sehr umfangreich bestückten Lenkerenden bedienen und findet auch recht zügig in die Untermenüs hinein. Hatte die alte S 1000 R noch ein LCD-Bildschirm verbaut, geht die neue natürlich wie beim Design mit der Zeit und vor dem Fahrer tut sich ein 6,5 Zoll großes TFT-Farbdisplay auf. Die Funktionen sind dabei so mannigfaltig wie die Ausstattungspakete, die man zusätzlich zur Grundausstattung hinzuwählen kann, aber dazu im nächsten Absatz noch etwas mehr.
BMW S 1000 R Basis
Das Basismodel der neuen S 1000 R hat also serienmäßig schon all die oben genannten Features, was in Bezug auf die Konkurrenz eine gute Entscheidung der Verantwortlichen bei BMW war. Allerdings hat das natürlich auch zur Folge das das Zubehörkonzept des Modelles z.B. an vorgefertigten Paketen und Sonderausstattungen immens ist. So gibt es neben der Serienausstattung noch Gimmicks wie die Motorschleppmomentregelung MSR, das Headlight Pro mit adaptivem Kurvenlicht (zusätzlich zur serienmäßigen LED-Beleuchtung rundum), die HSC Pro, die DBC (Dynamic Brake Control) und das DBL (Dynamisches Bremslicht). Da die S als Einsitzer ausgeliefert wird, empfiehlt sich für Soziusfahrten das Soziuspaket mit Sitz und Rasten. Klar ist auch das man bei BMW das kupplungsfaule Schalten unterstützt. Den Schaltassistent Pro gibt es somit auch als Zubehör, wobei ich nach der Suzuki GSX – 1000 S tatsächlich überrascht wir hart und teilweise unpräzise dieser an meiner Testmaschine funktioniert hat.
BMW S 1000 R die einzelnen Zusatzpakete im Überblick:
Dynamikpaket:
Fahrmodi Pro (Fahrmodus Dynamic Pro, MSR, DBC, HSC Pro, Launch Control, Pitlane Limiter)
Schaltassistent Pro
DDC (Dynamic Damping Control)
Motorspoiler
Komfortpaket:
Keyless Ride Light (nur Zündung)
USB Ladeanschluss
Heizgriffe
Temporegelung
M Paket:
M Schmiederäder oder M Carbon Räder (Aufpreis)
M Lightweight Batterie
Titan Sportschalldämpfer
M Endurance Kette
M Motorsport Lackierung
Freischaltcode M Laptrigger
M Sportsitz
M Tankdeckel
Carbonpaket:
M Carbon Vorderradkotflügel
M Carbon Hinterradkotflügel
M Carbon Kettenschutz
M Carbon Windabweiser
Frästeilepaket:
M Handhebel li./re.
M Handhebelprotektoren li./re.
M Fußrastenanlage
M Austauschrasten Sozius
Fazit
Für mich haben die Bayern einen sehr guten Job gemacht und ein ehemals schon gutes Model einfach perfektioniert. Das sie nicht an der Spitze der Leistungskette steht ist mir ehrlich gesagt egal und nicht so wichtig. Warum, weil man so viel Potenz auf öffentlichen Straßen sowieso nicht mehr ausreizen kann und ein Nacked Bike eben auch keine Dauerbrenner für die Autobahn ist. Nicht mal wenn man so dicke Oberarme hat wie Arnold zu seinen besten Zeiten. Die Optik ist noch immer eigenständig, die Verarbeitung und Materialien sind einwandfrei. Wäre sie eine Wahl für mich, ja wäre sie und mittlerweile gibt es sogar das passende Gepäcksystem dazu.
Roadtest: BMW S 1000 R Model Year 2021
Naked for the road
First of all, yes, I know the new S1000 R has lost a lot of its individuality. The formerly common BMW wink is now history. I’m sorry for those who weep for it, I never liked it and enjoy a now clear and clean line at the front. What’s more, the new S 1000 R is a perfect four-cylinder in Bavarian! Why? Well, mainly because you don’t just go along with the now widespread horsepower craze and rather look at the machine making the most of its existing potential instead. And let’s be honest, it really has more than enough of that.
I got the bike for a trip to the south of France, just to be able to test it with luggage and on various route profiles. Unfortunately, the missing luggage system put a spanner in the works. So I grabbed it here after the trip to put it through its paces. The first feeling came during the first seat test. A little too high perhaps at 830mm height and despite the narrower seat for me with my short 172cm, but still secure enough on the ground. The bent-forward seating position, the handlebars have moved about 15mm further forward, was also pleasant and not too sporty. So the first contact was already very positive, whereby in the following moments, after starting the engine, I no longer worried about too little power, but followed my grin under my helmet and rode off.
BMW S 1000 R less is more
The bare figures say 165 hp, which means that the Bavarian is not among the top hypernackeds. If you compare the other manufacturers, Ducati and MV Agusta are just 40 hp above the S1000R, KTM and the new Speed Triple 1200 15 hp each. The engine of the S1000 RR (207 hp) could simply have been taken over 1:1 and thus even less production effort would have been required on the assembly line. Well, as already mentioned, if would have been, BMW goes its own way, reacts to the general arms race with detail improvements and a more optimal usability of what is available. In this way, less is turned into a lot more for the customer, who simply gets a more sophisticated motorbike.
BMW S 1000 R the engine
On the road, this is quite obvious. The engine is a blast and, with 165 hp at 11,000 rpm and 114 Newton metres at 9250 rpm, has exactly the same performance data as the old S1000R. In fact, however, it is based on the current engine of the new S 1000 RR. The only difference is that the complicated shift-cam system of the RR is dispensed with here, on the one hand to save costs, on the other hand it would be casting pearls before swine, as the variable valve timing only takes effect at higher revs anyway, which are not usually needed in a naked bike like the S1000R.
And that’s exactly the second feeling on it as the first corners come and the urban banter is finally behind us. The power delivery of the R is sovereign, with it already pushing forward from the basement from 2000 revs without any bitching. In the strong mid-range between 3500 and 10000 revs, there is always between 80 and 90 Newton metres before the engine is pulled into the limiter at around 12000 revs. And even up to that point, you still get plenty of thrust. If you look at the torque curve of the four-in-a-row afterwards, the driving experience becomes clear. The line looks as if it had been drawn with a ruler. Of course, this leaves no room for criticism, because the engine simply works really well.
BMW S 1000 R the DDC suspension
With the suspension, as with the entire equipment of the S 1000 R, you have a lot of freedom, because if you like to adjust the suspension yourself, you don’t need to spend money on the DDC suspension (Dynamic Damping Control). In the fully equipped version I drove, however, it was installed, as were the carbon rims, for example. This suited me very well on the routes here at home, because I could not detect any disadvantages of the electronics. Of course, a chassis like this always adjusts a little according to the road conditions, but for me this was not noticeable in normal road traffic. It was also clear that the brakes on such a bike would leave nothing to be desired. And they don’t. On board is the finely regulating ABS-Pro, also called Curve ABS, as well as the Pro DTC traction control. This combination works unnoticed in the background together with the other little helpers and is there when you need it. Also at the start is a hill-starting aid called HSC and, of course, various driving modes (Rain, Road, Dynamic). All of this can be operated via the now very extensively equipped handlebars and the submenus can be found quite quickly. Whereas the old S 1000 R had an LCD screen, the new one, like the design, keeps up with the times and a 6.5-inch TFT colour display opens up in front of the rider. The functions are as varied as the equipment packages that can be selected in addition to the basic equipment, but more on this in the next paragraph.
BMW S 1000 R base model
The basic model of the new S 1000 R already has all the above-mentioned features as standard, which was a good decision on the part of those responsible at BMW in relation to the competition. However, this also means that the model’s range of accessories, e.g. prefabricated packages and optional extras, is immense. Thus, in addition to the standard equipment, there are gimmicks such as the engine drag torque control MSR, the Headlight Pro with adaptive cornering light (in addition to the standard LED lighting all around), the HSC Pro, the DBC (Dynamic Brake Control) and the DBL (Dynamic Brake Light). Since the S is delivered as a single-seater, the pillion package with seat and rests is recommended for pillion rides. It is also clear that BMW supports lazy clutch shifting. The shift assistant Pro is therefore also available as an accessory, although after the Suzuki GSX – 1000 S I was actually surprised at how hard and sometimes imprecise it worked on my test bike.
BMW S 1000 R the individual additional packages at a glance:
Dynamic package:
Driving Modes Pro (Driving Mode Dynamic Pro, MSR, DBC, HSC Pro, Launch Control, Pitlane Limiter)
Gearshift Assistant Pro
DDC (Dynamic Damping Control)
Engine spoiler
Convenience package:
Keyless Ride Light (ignition only)
USB charging port
Heated grips
Cruise control
M Package:
M forged wheels or M carbon wheels (surcharge)
M Lightweight battery
Titanium sports silencer
M Endurance chain
M Motorsport paint
M Laptrigger unlock code
M Sports seat
M fuel filler cap
Carbon package:
M Carbon front mudguard
M Carbon rear mudguard
M Carbon chain guard
M Carbon wind deflector
Milled parts package:
M Hand lever left/right
M Hand lever protectors r.h./l.h.
M Footrest system
M Replacement footpegs pillion
Conclusion
For me, the Bavarians have done a very good job and simply perfected an already good model. The fact that it is not at the top of the performance chain is honestly irrelevant to me and not that important. Why, because you can’t use so much power on public roads anyway and a naked bike is just not a long-distance motorway bike. Not even if you have such thick upper arms as Arnold did in his best days. The look is still unique, the workmanship and materials are impeccable. If it were a choice for me, yes it would be, and in the meantime there is even a matching luggage system.
In diesem Sinne viel Spaß und schöne Grüße
Torsten Thimm
TT MotorBike Blog 