Erneut erweckt Triumph mit der Trident einen alten Namen der Firmengeschichte zu neuem Leben. Unter anderem wegen dieser Historie und der ersten Bilder im Netz ist die Trident 660 eines der Motorräder, die von vielen Bikern und Bikerinnen für die Saison 2021 sehnsüchtig erwartet wird. Harmonisch fließende, ja schon beinahe klassische Formen bestimmen die Linienführung dieser Maschine und wecken jede Menge positiver *habenwill* Emotionen. Sehr positiv fällt auf, dass Triumph auch bei ihr an seiner „Clean Bike Strategie“ sowohl im Design wie auch in der Verarbeitung weiterhin 1:1 gekonnt festhält. Keine störenden Kabel, keine überflüssigen Schläuche alles an der Trident wirkt aufgeräumt und aus einem Guss. In Hinckley spricht man gar von „The Best Bike in Class“, was die Messlatte dementsprechend hoch legt.
Doch was genau ist es was die Triumph Trident 660 wirklich ausmacht?
Türöffner in die Triple-Welt von Triumph
Während die Konkurrenz in der unteren Mitteklasse zumeist auf Zwei- oder Vierzylinderbikes setzt, lassen es sich die Briten nicht nehmen ihrem ureigensten Motorenkonzept in der Roadster-Familie zu folgen. Denn unterhalb vom Verkaufsschlager Street Triple und der mittlerweile seit Jahrzehnten etablierten Speed Triple, findet die Trident mit dem 660ccm großen Drilling den Platz, der ihr zusteht. Dabei verspricht Triumph Punch aus dem Drehzahlkeller, ähnlich dem eines Twin, verbunden mit der Drehfreudigkeit eines Vierzylinders und versucht so die Quadratur des Kreises zu erreichen. Und tatsächlich gelingt dieser Spagat zwischen den Motorwelten sehr gut. Denn auch wenn der Druck aus dem Keller gefühlt eine Spur schwächer als z.B. bei einer Yamaha MT07 ausfällt, geht dem Triebwerk das Drehzahlband nach oben hin, ähnlich einem Vierzylinder, bis in den Drehzahlbegrenzer nicht aus. Eingefleischte Triplefahrer kennen das bereits von den Schwestermodellen und mögen den rauchigen Sound ihres Motors dabei. Daher bleibt man bewusst oder unbewusst gerne einmal in diesen höheren Drehzahlregionen hängen, auch wenn es im Gegensatz zum Vierzylinder in Sachen Drehmoment und Vortrieb gar nicht nötig wäre. Ihr maximales Drehmoment von 64Nm erreicht die Trident nämlich breits bei 6.250 U/Min, die 81PS maximale Leistung bei 10.250 U/Min, wobei sie dem Fahrer ein dickes Grinsen unter den Helmausschnitt zaubert. Doch wäre Triumph nicht Triumph, wenn man bei so viel Fahrfreude nicht auch an seine A2-Piloten denken würde, die mittels geänderter Elektronik und geändertem Gasgriff (runde 200Euro Aufpreis) ebenfalls mit knapp 60Nm und 48PS mit ihrer Trident durch die Landschaft triplen können.
Und wer nun vorschnell der Meinung ist: Das war ja nun auch kein großes Problem für Triumph die Trident zu bringen, der Motor aus der A2-Streety war ja bereits da!
Dem sei gesagt, dass man die beiden Aggregate tatsächlich nur schwer miteinander vergleichen kann. Rund 70 neue Bauteile und erheblich bessere Fahreigenschaften der Trident lassen uns hier eher von einer Neukonstruktion sprechen. Denn auch in der gestutzten Variante surft man zwischen 3.000 und 10.000 Umdrehungen auf einer Drehmomentwoge durch die Lande, die erst durch den Drehzahlbegrenzer eingebremst wird. Bis dahin pfeift es mit Tirol freundlichen 94dB aus dem mächtigen, mit Stummelendstück versehenem Brotkasten unter dem Motor.
Triumph Trident 660 die ersten Fahreindrücke live von der Straße
Der Theorie folgt die Praxis. Im Fahrtest auf unseren Bundes- und Landstraßen fährt sich die Trident ausgesprochen aktiv und glänzt mit Agilität. Wobei die montierten Michelin Road 5 in den Größen vorne 120-70/17 und hinten 180-55/17 in jeder Hinsicht ihren positiven Beitrag zum Gesamtbild beitragen. Sicher man hätte sportlichere Pneus wählen können, doch der Road 5 ist und bleibt ein toller Allrounder und passt zu ihr. Es ist also durchaus nicht verwunderlich, dass sie dank ihres kompakten Radstandes kurze, knackige Kurvenwechsel bereitwillig mitmacht, praktisch die Straße in sich aufsaugt. Die nicht einstellbare 41er und mit 120mm Federweg ausgestattete Showa-Gabel aber dabei hin und wieder ein wenig sensibler agieren dürfte. Ob dies den kühlen April-Temperaturen zuzuschreiben ist, oder aber der insgesamt etwas zu weichen Abstimmung der USD-Gabel bleibt erst mal offen. Im Gegensatz zur Gabel macht das in der Federvorspannung einstellbare Federbein eine sehr gute Figur. Durch die variable Ferdereinstellung via Hakenschlüssel bekommt die Feder bei Bedarf genügend Härte und das Federbein bietet mit 134mm Federweg genügend Reserven, auch für den Gepäck- und Soziusbetrieb. Somit kann man das Fahrwerksetup als einen guten Kompromiss sehen, da es ein großes Spektrum an möglichen Fahrzuständen abdeckt.
Ebenso vorbildlich wie das Fahrwerkt ist auch die Handlichkeit und einfache Bedienung der Trident. Sowohl die drehmomentunterstütze Anti-Hopping-Kupplung wie auch die mit Stahlflexleitungen bestückten Nissin-Bremsen, mit zwei 310er Scheiben vorne, arbeiten auf sehr hohem Niveau. Das Getriebe lässt sich außerdem butterweich schalten. Wer es noch bequemer haben möchte, kann den angebotenen Quickshifter mit Blipperfunktion für ca.300 Euro Aufpreis ordern. Der allerdings tat seinen Dienst bei meiner Testmaschine beim Hochschalten hin und wieder nur mit ein wenig Nachdruck. Der dadurch öfters genutzte Kupplungshebel ist leider nicht einstellbar, was andere Hersteller schon länger besser machen. Menschen mit kurzen Fingern tun sich trotz der leichtgängigen Kupplung auf Dauer immer etwas schwer, doch das nur am Rande.
Bequemlichkeit ist ebenfalls wichtig und hier kann die Trident wieder punkten. Die stramm gepolsterte Sitzbank bietet in 805mm Höhe einen top Komfort und das auch auf längeren Etappen. In Verbindung mit einem für mich entspannten Kniewinkel (ich bin 172cm groß) und den Einbuchtungen am formschönen Tank ergibt sich eine gute Platzkomposition für Leute ab einer Größe von 165cm bis knapp an die 190cm. Und obwohl die Rastenanlage der Trident im Vergleich zu den Roadster-Schwestern etwas niedriger montiert wurde, bleiben auch hier immer noch genügend Reserven in Sachen Schräglagenfreiheit übrig, auch/oder gerade bei der flotteren Gangart.
Und wir schon mal bei der Gangart sind. Der Motor kennt in keinem der beiden Modi (Road oder Rain) ein Ruckeln oder Mucken. Im Rainmodus und in Verbindung, mit der zweistufig regelbaren, aber bei Bedarf auch abschaltbaren Traktionskontrolle bietet er gerade auch ungeübten Fahrern ein hohes Maß an Sicherheit bei widrigen Straßenbedingungen. Im Gegensatz zu dieser sanften Kennlinie, ist die Konfiguration im Roadmodus aggressiver und auch von der Traktionskontrolle spürt man merklich weniger. Beiden Modi gemein ist die Möglichkeit die Traktionskontrolle, wie auch das Mapping noch einmal an das eigene Gusto manuell anzupassen. Mir persönlich gefiel allerdings die werksseitig hinterlegte Konfiguration sehr gut.
Auch wenn es der eine oder andere für überflüssig halten sollte, die Frage nach Verbrauch und Lautstärke wird zurzeit immer interessanter. Im Schnitt gönnt sich die Trident auf der Landstraße 4,8 – 5,0 Liter Super Benzin auf 100 Kilometern, was bei 14 Litern Tankinhalt für gut und gerne 300km Reichweite sorgt. Zusammen mit einer möglichen Zuladung von 206kg und den bereits erwähnten 94dB Standgeräusch steht einer ausgedehnten Tour damit nirgends etwas im Wege.
Während man also entspannt durch die Gegend fährt, kann man den Verbrauch wie auch die vielen weitere Informationen leicht am klar strukturierten LCD/TFT-Rundinstrument ablesen. Im oberen Bereich findet sich dabei als einfach gestaltete LCD-Anzeige der Drehzahlmesser, Tankanzeige und Tacho, während in der unteren Hälfte das mit der Connectivity-Möglichkeit (Triumph-Ride) verknüpfbare Farb-TFT-Display ins Auge fällt. Neben den vielen breits serienmäßig hinterlegten Funktionen ist so gegen Aufpreis auch die Turn-by-Turn Navigation mit der Trident möglich die Triumph anbietet. Damit besitzt das Moped eine in dieser Klasse bisher einzigartige Funktionsvielfalt, die über die linke Schalteramatur intuitiv bedient werden kann. Dabei bilden vier Pfeiltasten die Schaltzentrale, während ich mit dem Druck auf die Taste mit dem Haken (Return Taste) den Befehl bestätige. Davon abgekoppelt findet die Wahl der Fahrmodi statt, für die es einen zusätzlichen Taster weiter unten gibt. Die gesamte Bedienung ist für mein Empfinden gut durchdacht und mit dem linken Daumen leicht zu erreichen, ohne dabei groß von der Straße abzulenken.
Modern Art meets klassische Rundungen
In einem ganz klassischen Punkt unterscheidet sich die Trident von ihren Schwesternmodellen. Die Rede ist von den für Triumph typischen Doppelscheinwerfern. Die hat man sich zugunsten eines einzelnen, runden 7-Zoll LED-Scheinwerfers gespart. Ja und was soll ich sagen, das ist in meinem Augen auch sehr gut so. Zusammen mit der fließenden Form der Maschine, die in einem freischwebenden Heck mit integrierter LED-Rückleuchte endet, entsteht so fast ein harmonisches Gesamtbild und die Verknüpfung zwischen Klassik und Moderne. Fast deswegen, weil den Entwicklern bei den montierten Soziusgriffen der Testmaschine wohl ein wenig die Ideen ausgegangen sind. Diese beiden Hörner sind riesig und passen nicht in das grazile Erscheinungsbild. Glücklicherweise sind sie bei Bedarf aber recht schnell abgebaut und der Sozius kann sich stattdessen am Fahrer, oder an der Sattelschlaufe festhalten. Bei der Befestigung des Nummernschildes hält sich Triumph an den momentanen Trend und schraubt den Halter an der Schwinge fest. Die ebenfalls dort unten montierten Blinker haben wie der Rest der Beleuchtung moderne LED-Technik.
Aus meiner Sicht bietet somit das Heck, der nicht einstellbare Kupplungshebel und der ungeschützte Kühler genügend Platz für den Zubehörhandel und damit für individuellere Alternativen. Sonst gibt es aus meiner Sicht an der in Thailand gefertigten Trident nichts zu meckern, denn die Verarbeitung ist sehr gut und die Details mit schön platzierten Schriftzügen und Logos wecken eindeutig den Stolz des Besitzers.
Der wiederrum kann seine Triumph, wie bei allen anderen Modellen der Marke auch, mit dem hauseigenen Originalzubehör zusätzlich aufrüsten. Zur Auswahlen stehen neben den schon genannten Soziusgriffen, auch sehr gut funktionierende 3-Stufige regelbare Heizgriffe, diverse Gepäcklösungen, der ebenfalls schon erwähnte Quickshifter und auch die hübsche kleine Cockpitverkleidung, plus vieles mehr. Auf die obligatorische Sportauspuffanlage verzichten die Briten allerdings bei der Trident 660 und überlassen das Feld damit den bekannten Größen am Markt.
Fazit
Um nun auf die Frage am Anfang des Testes zurückzukommen…. Was macht die Triumph Trident 660 denn nun wirklich aus?
Nun meiner Meinung nach hat Triumph mit ihr ein ausgereiftes und potentes Motorrad in der unteren Mittelklasse auf den Markt gebracht. Dabei kann sie den japanischen Mitbewerbern nicht nur in Sachen Preis-Leistung ordentlich Paroli bieten. Nein sie weckt auch durch ihre Ausstattung und das eigenständige Design definitiv Kaufemotionen. Die Fahreigenschaften und vor allem die wirklich sehr gute Verarbeitung können sich ebenfalls sehen lassen. Damit leistet sie sich insgesamt nur ganz wenige Schwächen und überzeugt im Vergleich zu den Modellen der Mitbewerber mit vielen Stärken. Wobei sie in Sachen große Fahrer sogar die Nase vor allen anderen Modellen dieser Klasse hat und die besten Platzverhältnisse bietet. Für 7.645,00 Euro bekommt man daher einen tollen Roadster mit viel vom Werk aus eingebauter Fahrfreude.
In diesem Sinne beste Grüße euer Torsten Thimm
Triumph Trident 660 2021 First Road Test
Once again Triumph revives an old name of the company history with the Trident. Partly because of this history and the first pictures on the web, the Trident 660 is one of the motorcycles that many bikers are eagerly awaiting for the 2021 season. Harmoniously flowing, almost classic shapes determine the lines of this machine and arouse a lot of positive * want to have* emotions. It is very positively noticeable that Triumph continues to skilfully adhere to its „clean bike strategy“ in both design and workmanship. No annoying cables, no superfluous hoses – everything on the Trident appears tidy and from a single mould. In Hinckley they even speak of „The Best Bike in Class“, which sets the bar accordingly high.
But what exactly is it about the Triumph Trident 660 that really sets it apart?
Door opener into the triple world of Triumph
While the competition in the lower mid-range mostly relies on two- or four-cylinder bikes, the British don’t miss the opportunity to follow their very own engine concept in the roadster family. Below the best-selling Street Triple and the Speed Triple, which has been established for decades, the Trident with its 660cc triple has found the place it deserves. Triumph promises punch from the rev range, similar to that of a twin, combined with the revving ability of a four-cylinder and thus tries to achieve the squaring of the circle. And in fact, this balancing act between the engine worlds succeeds very well. Even though the pressure from the basement feels a bit weaker than on a Yamaha MT07, for example, the engine doesn’t run out of rev range up to the rev limiter, similar to a four-cylinder. Die-hard triple riders already know this from the sister models and like the smoky sound of their engine. Therefore, consciously or unconsciously, one likes to get stuck in these higher rpm regions once in a while, even if it wouldn’t be necessary at all in terms of torque and propulsion, unlike the four-cylinder. The Trident reaches its maximum torque of 64Nm at 6,250 rpm, and the 81HP maximum power at 10,250 rpm, giving the rider a big grin under the helmet. But Triumph wouldn’t be Triumph if they didn’t also think of their A2 pilots, who can also trip through the countryside with their Trident with just under 60Nm and 48HP thanks to modified electronics and a modified throttle grip (around 200 euros extra).
And who is now hastily of the opinion: That was now also no big problem for Triumph to bring the Trident, the engine from the A2 Streety was already there!
It should be said that it is really difficult to compare the two units with each other. About 70 new components and considerably better handling characteristics of the Trident let us speak here rather of a new construction. Because even in the trimmed version you surf between 3,000 and 10,000 revs on a torque wave through the country, which is only braked by the rev limiter. Until then, it whistles with Tyrol-friendly 94dB from the mighty, stub-ended breadbox under the engine.
Triumph Trident 660 the first driving impressions live from the road
Theory follows practice. In the road test on our federal and country roads, the Trident rides very actively and shines with agility. The Michelin Road 5 tires in sizes 120-70/17 at the front and 180-55/17 at the rear made a positive contribution to the overall picture in every respect. Sure you could have chosen sportier tires, but the Road 5 is and remains a great all-rounder and suits her. So it’s not at all surprising that thanks to its compact wheelbase, it readily takes short, crisp corner changes, practically soaking up the road. The non-adjustable 41 and Showa fork equipped with 120mm travel, however, should act a little more sensitively now and then. Whether this is due to the cool April temperatures or the overall somewhat too soft tuning of the USD fork remains open for now. In contrast to the fork, the adjustable spring preload of the shock absorber cuts a very good figure. Through the variable spring adjustment via hook wrench, the spring gets enough hardness when needed and the shock absorber with 134mm travel offers enough reserves, even for luggage and pillion operation. Thus, the suspension setup can be seen as a good compromise, as it covers a wide range of possible riding conditions.
Just as exemplary as the suspension is the Trident’s handiness and ease of operation. Just as exemplary as the chassis is the handling and simple operation of the Trident. Both the torque-assisted anti-hopping clutch and the Nissin brakes equipped with steel braided lines, with two 310 discs at the front, work at a very high level. The transmission also shifts buttery smooth. If you want it to be even more comfortable, you can order the offered quickshifter with blipper function for about 300 euros extra. However, the quickshifter did its job on my test machine when shifting up, but only with a bit of pressure. Unfortunately, the clutch lever, which is used more often as a result, is not adjustable, which other manufacturers have been doing better for some time. People with short fingers always have a bit of a hard time in the long run, despite the smooth clutch, but that’s just a side note.
Comfort is also important and here the Trident can score again. The tightly padded seat offers top comfort at a height of 805mm, even on longer stages. In conjunction with a relaxed knee angle for me (I am 172cm tall) and the indentations on the shapely tank results in a good space composition for people from a height of 165cm to just under 190cm. And although the rest system of the Trident was mounted a little lower compared to the Roadster sisters, there are still enough reserves in terms of lean angle clearance, even / or especially at the faster pace.
And we are already with the speed. The engine knows in neither of the two modes (Road or Rain) a jerking or Mucken. In rain mode and in conjunction with the two-stage traction control, which can also be switched off if necessary, it offers a high degree of safety in adverse road conditions, especially for inexperienced drivers. In contrast to this gentle characteristic curve, the configuration in road mode is more aggressive and you also feel noticeably less of the traction control. Common to both modes is the ability to manually adjust the traction control, as well as the mapping once again to one’s own gusto. However, I personally liked the factory configuration very much.
Even if one or the other should consider it superfluous, the question of consumption and volume is currently becoming more and more interesting. On average, the Trident gets 4.8 – 5.0 liters of premium gasoline per 100 kilometers on the highway, which with a tank capacity of 14 liters provides a good 300 km range. Together with a possible payload of 206kg and the already mentioned 94dB stationary noise, nothing stands in the way of an extended Tour.
So while you’re driving around relaxed, you can easily read the consumption as well as the many other information on the clearly structured LCD/TFT round instrument. In the upper section, the tachometer, fuel gauge and speedometer are displayed as a simply designed LCD display, while the color TFT display that can be linked to the connectivity option (Triumph Ride) catches the eye in the lower half. In addition to the many standard functions, Triumph also offers turn-by-turn navigation with the Trident for an additional charge. This gives the moped a range of functions that is unique in this class and can be operated intuitively via the left-hand switch panel. Four arrow keys form the control center, while I confirm the command by pressing the button with the hook (return button). The selection of the driving modes, for which there is an additional button further down, is separate from this. The entire control is well thought out and easy to reach with the left thumb, without distracting from the road.
Modern art meets classic curves
In one very classic point, the Trident differs from its sister models. We’re talking about the twin headlights typical of Triumph. They’ve been done away with in favor of a single, round 7-inch LED headlight. Yes, and what can I say, that’s a very good thing in my eyes. Together with the flowing shape of the machine, which ends in a free-floating rear end with integrated LED taillight, it almost creates a harmonious overall image and link between classic and modern. Almost because the developers must have run out of ideas a bit with the mounted pillion grips on the test machine. These two horns are huge and do not fit into the graceful appearance. Fortunately, however, they can be removed quite quickly if necessary and the pillion passenger can hold onto the rider or the saddle strap instead. When it comes to mounting the license plate, Triumph keeps with the current trend and bolts the holder to the swingarm. The Turn signals, also mounted down there, have modern LED technology like the rest of the lighting.
From my point of view, the rear, the non-adjustable clutch lever and the unprotected radiator thus offer enough space for the accessory trade and thus for more individual alternatives. Otherwise, in my view, there is nothing to complain about the Thai-made Trident, because the workmanship is very good and the details with nicely placed lettering and logos clearly awaken the pride of the owner.
The owner, in turn, can upgrade his Triumph, as with all other models of the brand, with the in-house original accessories. In addition to the aforementioned pillion grips, there are also very well-functioning 3-step adjustable heated grips, various luggage solutions, the aforementioned quickshifter and the pretty little cockpit fairing, plus much more. However, the British do without the obligatory sports exhaust system on the Trident 660, leaving the field to the well-known big names on the market.
Conclusion
To come back to the question at the beginning of the test…. What makes the Triumph Trident 660 really special?
Well, in my opinion Triumph has brought a mature and potent motorcycle in the lower middle class onto the market. It can not only compete with the Japanese competitors in terms of price-performance ratio. No, it also arouses definite buying emotions with its equipment and independent design. The driving characteristics and above all the really very good workmanship are also impressive. Thus, it only has very few weaknesses and convinces with many strengths compared to the competitors‘ models. In terms of large drivers, it even has the edge over all other models in this class and offers the best space conditions. For 7,645.00 Euros you therefore get a great roadster with a lot of driving pleasure built in from the factory.
In this sense best regards your Torsten Thimm
| MOTOR UND ÜBERTRAGUNG | |
|---|---|
| Typ | Flüssigkeitsgekühlter Dreizylinder-DOHC-Reihenmotor mit 12 Ventilen |
| Hubraum | 660 cm³ |
| Bohrung | 74,0 mm |
| Hub | 51,1 mm |
| Verdichtungsverhältnis | 11,95:1 |
| Nennleistung | 81 PS (60 kW) bei 10.250 U/min (A2-Variante: 47,8 PS (35 kW) bei 8.750 U/min) |
| Max. Drehmoment | 64 Nm bei 6.250 U/min (A2-Variante: 59 Nm bei 5.250 U/min) |
| Gemischaufbereitung | Elektronische, sequenzielle Multipoint-Einspritzung mit elektronischer Drosselklappensteuerung |
| Auspuff | Edelstahlauspuffanlage mit 3-in-1-Krümmerführung und „Single Sided“-Endtopf |
| Endantrieb | X-Ring-Kette |
| Kupplung | Drehmomentunterstützte Anti-Hopping-Kupplung, nass |
| Getriebe | 6-Gang |
| CHASSIS | |
| Rahmen | Stahlrohr-Perimeterrahmen |
| Hinterradschwinge | Zweiarm-Stahlprofilschwinge |
| Vorderrad | 17 x 3,5 Zoll Aluminium-Gussrad |
| Hinterrad | 17 x 5,5 Zoll Aluminium-Gussrad |
| Vorderreifen | 120/70 R17 |
| Hinterreifen | 180/55 R17 |
| Aufhängung v. | Showa 41 mm Upside-Down-Gabel mit getrennter Funktion (SFF) |
| Aufhängung h. | Showa Monoshock-Federbein mit Hebelumlenkung und einstellbarer Federvorspannung |
| Vorderbremse | Nissin Doppelkolben-Schwimmsattel, 310 mm Doppelscheibe, ABS |
| Hinterradbremse | Nissin Einkolben-Schwimmsattel, 255 mm Bremsscheibe, ABS |
| Instrumente und Funktionen | Multifunktionales TFT-Farbinstrumentenpanel |
| ABMESSUNGEN UND GEWICHT | |
| Breite, Lenker | 795 mm |
| Höhe ohne Spiegel | 1.089 mm |
| Sitzhöhe | 805 mm |
| Radstand | 1.401 mm |
| Lenkkopfwinkel | 24,6 º |
| Nachlauf | 107,3 mm |
| Trockengewicht | 189 kg (fahrfertiges Gewicht) |
| Tankvolumen | 14 L |
| KRAFTSTOFFVERBRAUCH | |
| Kraftstoffverbrauch | 4,6 l/100 km |
| CO² Angaben | 107,0 g/km |
| PREIS | |
| Preis | Ab 7.645,00 € |
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