Suzuki GSX-S 1000 eine Klasse für sich Erster – Fahrtest (English Below)

Es ist Mai 2021, Corona ist noch immer in unser aller Munde und stellt auch die Motorradhersteller vor ganz neue Aufgaben. Eine davon ist zum Beispiel die Organisation von Presseevents für ihre neuen Modelle. Aus diesem Grund treffe ich die Verantwortlichen von Suzuki auch nicht im warmen Süden Spaniens, sondern praktischerweise direkt vor der Haustür im heimischen Bensheim. Eine meiner Ansicht nach gute Wahl. Denn der vor uns liegende Odenwald bietet all das an Streckenprofilen, was die neue GSX-S1000 können sollte, um fahrtechnisch bei der Kundschaft und gegen die Konkurrenz zu bestehen.

Die GSX-S1000

Als ich morgens am Hotel ankomme stehen die „Probanden“ schon abfahrbereit vor der Tür und lassen bereits im Stand jede Menge Fahrspaß erahnen. Das neue Design ist dabei eine klare Abkehr von den runden Formen der Vorgängerin und drückt zugleich einen neuen Zeitgeist bei Suzuki aus. Man traut sich wieder etwas, die Designs werden schärfer, kantiger und ganz bewusst jünger. Wie selbstbewusst das neue Design wirklich aussieht, zeigt ein zweiter näherer Blick auf das Bike.

Die Front wirkt trotz der relativ kleinen Lampenmaske mit ihren drei übereinander angeordneten LED-Leuchten bullig. Zwei davon sind ultrahelle Mono Fokus Typen für Fahr- und Aufblendlicht, die Oberste fungiert als Standlicht. Die Helligkeit ist sensationell und erhöht dadurch zugleich die passive Sicherheit. Doch gehen wir noch einmal einen Schritt zurück und werfen unseren Blick auf die massige Front. Hieran hat die in Gold eloxierte, voll einstellbare 43er Kayaba USD-Gabel einen großen Anteil. Denn ihre dicken Standrohre lugen rechts und links an der Lampenmaske vorbei und füllen dabei den Bereich um den Lenkkopf nahezu voll aus, bevor die kantige und mit Winglets bestückte Frontverkleidung ins Auge fällt. Aus der seitlichen Perspektive betrachtet zieht sich dadurch eine markante Designlinie bis hoch zum Tank. Wobei die seitlichen Kühlerverkleidungen wie ein nach unten gerichtetes Katana-Schwert wirken. Der Tank hat mit jetzt, mit 19 Litern Fassungsvermögen, zwei Liter mehr als bei der alten GSX-S und bietet selbst groß gewachsenen Fahrern genug Beinfreiheit an seine Flanken. Der Kniewinkel passt ebenfalls und die 5,3 Liter auf 100 Kilometer, die Suzuki als Verbrauch angibt, kommen der Verbrauchsanzeige im Cockpit bei unserer Testrunde sehr nahe (5,5 Liter).

Vorbei sind bei der Neuen auch die Zeiten von langweiligen Kunststoffoberflächen, eintönig schwarzen Motorgehäusedeckeln und schnöde verlegten Schläuchen und Leitungen. In diesen Bereichen sieht man nun haptisch und zugleich optisch wertige Kunststoffe, sowie Camouflage Oberflächen mit Suzuki Schriftzug. Dicken Daumen nach oben dafür! Genauso aufgeräumt geht es auch über den neu gestalteten und zugleich sehr bequemen Fahrersitz weiter zum Heck. Suzuki geht hier den Trend der anderen Hersteller ganz bewusst nicht mit und platziert das Nummernschild dort, wo es hingehört, nämlich „Oben“. Sicherlich gibt es auch hier noch Spielraum für Individualisierung, die Zusammenstellung mit den schicken LED-Blinkern passt aber grundsätzlich optisch schon einmal sehr gut. Doch auch wenn sich das Heck zum rundlich wirkenden Heck der Vorgänger sichtbar unterscheidet, hätte ich mir ähnlich wie an der Frontpartie noch etwas mehr Mut im Design gewünscht.

Herzstück Motor Never touch a running System

Kurzgesagt, der Motor ist eine Wucht, wenn auch vom Kurbelgehäuse her noch immer der alte K5 Langhuber aus der seligen GSX-R. Allerdings blieb hier im inneren natürlich nichts beim Alten, denn er wurde über die Jahre kontinuierlich weiterentwickelt. In der jüngsten Variante merkt man daher schon auf den ersten Metern seine bisher einzigartige Performance über das komplette Drehzahlband. Mit satten 152 PS bei 11000 Umdrehung hat er, im Vergleich zur Vorgängerin zwei PS mehr Leistung und bietet mit 106 Nm bei 9250 Umdrehungen ordentlich Vortrieb für alle Lebenslagen. Dieser Vortrieb wird Euro 5-Konform ziemlich aggressiv vom überarbeiteten Ansaug- und Abgastrakt untermalt; womit man sich vor vergleichbaren Modellen der Mitbewerber nicht verstecken muss (96dB Standgeräuch).

Die Mitbewerber im Ring… oder auch nicht?

Und wo wir schon einmal von Mitbewerbern reden, vom Datenblatt her liegt die neue GSX S-1000 in der Topklasse der Hyper-Nakeds sowohl mit ihrer Ausstattung wie auch mit ihrer Leistung gegenüber Ducati, BMW, Yamaha und den anderen Herstellern am unteren Ende. Doch zugleich liegt sie damit auch eindeutig über den Mittelkasse-Nakeds der anderen Hersteller. Bewusst eröffnet Hamamatsu mit diesem geschickten Schachzug eine neue Klasse in den Klassen und platziert die Maschine ganz einfach frech dazwischen. Ob sich das auszahlt, wird man sehen, jedoch sprechen Preis und Leistung neben dem eigenständigen Design klar dafür.

Serienmäßige Ausstattung

Nicht nur das äußere Kleid wurde überarbeitet. Neu ist auch die Traktionskontrolle STCS (Suzuki Traction Control System) die nun fünffach verstellbar und bei Bedarf abschaltbar ist. Außerdem ist jetzt der SDMS genannte (Suzuki Drive Mode Selector) mit an Bord, der es dem Fahrer erlaubt aus drei Motor Mappings auswählen zu können, wobei keiner der Modis die vollen 152 PS Leistung kappt. Die Leistungsentfaltung wird bei jedem Step von A nach B nach C einfach deutlich sanfter, was technisch gesehen erst mit dem neuen Ride-by-Wire-System, welches nun wirklich 100%tig elektronisch arbeitet möglich war. Ergänzt werden die Features mit dem bereits bekannten Easy Start System (den Startknopf antippen reicht, um die Maschine zu starten) und dem ebenfalls bekannten Low RPM Assistent, der die Leerlaufdrehzahl anhebt, wenn man die Kupplung kommen lässt. Zur weiteren Unterstützung sorgt der Suzuki Clutch Assistent spürbar für eine verringerte Handkraft am, leider nicht einstellbaren Kupplungshebel, sowie für eine weniger starke Motorbremse beim Runterschalten. Das funktioniert ausgezeichnet, ebenso wie der serienmäßig montierte und abschaltbare Schaltassistent mit Blipperfunktion. Er arbeitet auch bei niedrigen Drehzahlen in beide Richtungen perfekt und ich kann mich bisher an keine Maschine erinnern, bei der das so gut funktionierte. „Respekt“

Ergonomie und Cockpit

Durch das Zusammenspiel des neu gestalteten Fahrersitzes, mit dem breiteren und weiter nach hinten gezogenen Lenker ist die gesamte Sitzpostition entspannter. Die Lenkerarmaturen sind übersichtlich angeordnet und außerdem leicht zu erreichen. Einzig die Position des Fernlichtschalters ist meiner Meinung nach überdenkenswert. Warum? Wenn man nicht aufpasst, betätigt man das Teil (ca.10 – 15 mal während der Tour) unbewusst beim Kuppeln mit dem Handschuh und das nervt auf Dauer etwas. Dafür ist die Schaltwippe an der linken Armatur, die das LCD-Cockpit bedient selbsterklärend und sehr funktional. Das LCD bietet im Grunde alle nötigen Funktionen, kann aber leider in Sachen Ablesbarkeit (gerade auch im Regen) und mit dem modernen Design der Maschine nicht mithalten. Soll heißen ein schönes TFT-Farbdisplay hätte der GSX-S1000 einfach besser gestanden. Seis drum es tut dem Gesamtbild der Maschine keinen Abbruch, sondern bietet Potential für die Zukunft.

Rahmen und Fahrwerk

Beide Bauteile und ihre einzelnen Komponenten können in Sachen Perfomance locker mit dem Motor mithalten. Der Alurahmen baut kompakt und ist steif, was die Agilität der Maschine fördert. Der neue Heckrahmen ergänzt ihn hierbei ebenso, wie die stabile Aluschwinge am Heck. In Verbindung mit der oben schon genannten USD-Gabel und dem ebenfalls voll einstellbaren Mono-Federbein, ergibt sich so ein Gesamtkonzept, dass für jedes Gusto eine adäquate Lösung bereit hält.

Wir waren bei unserer Testtour mit dem Standardsetup unterwegs und das bot einen sehr guten Kompromiss für die gewählten Strecken. Denn selbst bei pickeligem Asphalt, den nachmittags (sehr) nassen Straßen und in den engen Kurven des Odenwaldes performte die „Gixxe“ superb. Dementsprechend gut ist auch die Brembo-Monoblock-Anlage mit 310er-Doppelscheibe und einem gut regelnden ABS-System ausgelegt. Sie verzögert kontrolliert mit geringer Handkraft, sodass selbst unerfahrene Fahrer keine Angst haben müssen, sie könne zu aggressiv zubeißen.

Fahrerlebnis und Fazit

Suzuki hat mit der neuen GSX-S1000 ein markantes und eigenständiges Bike auf den Markt gebracht, dass sich von der Masse und den Klassen abhebt… „gut so“. Das gefällt natürlich nicht jedem, aber über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht streiten. Man spürte bei den Gespräche mit den Verantwortlichen und während der Tour jedoch deutlich den Aufwind, bei den Menschen der Marke. Und gerade diese positive Stimmung ist für die Zukunft von Suzuki ein gutes Zeichen.

An der neuen GSX-S1000 gefiel mir neben der radikalen Optik, vor allem auch die Performance von Motor und Fahrwerk sehr gut. Auch die Bequemlichkeit auf dem Sitz in 810mm Höhe und das Abfahrgewicht von 214 kg gehen in Ordnung. Daher ist für mich das Gesamtpaket bis auf kleine Abstriche, für die aufgerufenen 12.900,00 Euro plus Nebenkosten absolut stimmig.

Bei unserer Testtour hatten wir, außer den schönen Strecken im Odenwald, auch alle möglichen Fahrzustände inklusive dickem Dauerregen am Nachmittag. Somit also beste Testbedingungen in einem Gebiet das für die „Suzi“ wie gemacht ist. Daher ist mein ganz klarer Tipp! Besucht ab Ende Juni einmal euren Suzukihändler in der Nähe und fahrt die Maschine einfach selbst einmal Probe, um euch ein Bild davon zu machen.

Zubehör

Und vergesst nicht jedes Bike lässt sich mittlerweile individualisieren. Suzuki bietet hierfür sehr wertige bei Gilles Tooling gefertigte Bauteile, Taschen von SW-Motech und vieles mehr an, was die GSX-S1000 zu einem – ja, Deinem – ganz persönlichen Bike werden lässt.

Technische Daten

Die GSX-S1000 gibt es 2021 wahlweise in Triton Blau, Grau oder Schwarz für 12.900 Euro plus Überführungskosten.

Technische Daten Suzuki GSX-S 1000

Motor: 4-Zylinder-4-Takt, flüssigkeitsgekühlt, DOHC

Bohrung x Hub: 73,4 mm x 59,0 mm

Hubraum: 999 ccm

Verdichtungsverhältnis: 12,2: 1

Kraftstoffsystem: Kraftstoffeinspritzung

Startersystem: Elektrisch

Schmiersystem: Nasssumpf

Getriebe: 6-Gang

Länge: 2.115 mm

Breite: 810 mm

Radstand: 1.460 mm

Sitzhöhe: 810 mm

Leergewicht: 214 kg

Leistung: 152 PS

Drehmoment: 106 bei 9250 Umdrehungen

Lautstärke: 96 dB

Bilder by Suzuki und Amelie Mesecke 🙂

Road Test: Suzuki GSX-S1000 Model 2021 in a Class of it‘s own…

It’s May 2021, Corona is still on everyone’s lips and also presents motorbike manufacturers with completely new tasks. One of them, for example, is the organisation of press events for their new models. For this reason, I don’t meet the people in charge at Suzuki in the warm south of Spain, but conveniently right on their doorstep in their home town of Bensheim. A good choice in my opinion. Because the Odenwald forest in front of us offers all the track profiles that the new GSX-S1000 should be able to do in order to hold its own with the customers and against the competition.

The GSX-S1000

When I arrive at the hotel in the morning, the „test riders“ are already ready to go and give a good indication of the fun they are going to have. The new design is a clear departure from the round forms of the predecessor and at the same time expresses a new Suzuki zeitgeist. They dare to do something again, the designs are sharper, edgier and deliberately younger. A second closer look at the bike shows how self-confident the new design really looks.

The front looks beefy despite the relatively small lamp mask with its three LED lights arranged one above the other. Two of them are ultra-bright mono-focus types for driving light and flashing light, the top one functions as a parking light. The brightness is sensational and increases passive safety at the same time. But let’s take a step back and look at the massive front. The fully adjustable 43 mm Kayaba USD fork, anodised in gold, plays a big part in this. Its thick stanchions peek past the lamp mask on the right and left and almost fill the area around the steering head before the angular front fairing fitted with winglets catches the eye. Seen from the side, a striking design line runs up to the tank. The side radiator cowlings look like a Katana sword pointing downwards. The tank now has a capacity of 19 litres, two litres more than on the old GSX-S, and offers even tall riders enough legroom on its flanks. The knee angle also fits and the 5.3 litres per 100 kilometres that Suzuki quotes as consumption come very close to the consumption display in the cockpit during our test lap (5.5 litres).

Gone are the days of boring plastic surfaces, monotonous black engine housing covers and shabbily laid hoses and cables. In these areas you now see haptic and at the same time optically valuable plastics, as well as camouflage surfaces with Suzuki lettering. Thumbs up for that! Just as tidy, the newly designed and at the same time very comfortable driver’s seat leads to the rear. Suzuki deliberately does not follow the trend of other manufacturers and places the number plate where it belongs, namely „on top“. Of course, there is still room for individualisation, but the combination with the chic LED turn signals is basically visually very good. But even though the rear differs visibly from the rounded rear of the predecessor, I would have liked to see a bit more courage in the design, just like on the front.

Heart of the engine Never touch a running system

To cut a long story short, the engine is a blast, even if the crankcase is still the old K5 long-stroke engine from the old GSX-R. However, nothing inside has remained the same. However, nothing inside has remained the same, as it has been continuously developed over the years. In the latest version, you notice its unique performance across the entire rev range right from the first few metres. With 152 hp at 11,000 rpm, it has two hp more than its predecessor, and with 106 Nm at 9250 rpm, it offers plenty of propulsion for all situations. The Euro 5-compliant engine’s revised intake and exhaust tracts are quite aggressive, which means it doesn’t have to hide from comparable competitor models (96dB stationary noise).

The Competitors in the Ring… or not?

And speaking of competitors, from the data sheet, the new GSX S-1000 is at the lower end of the top class of hyper nakeds, both with its equipment and its performance, compared to Ducati, BMW, Yamaha and the other manufacturers. But at the same time, it is clearly above the mid-range Nakeds of the other manufacturers. Hamamatsu deliberately opens up a new class in the classes with this clever move and simply places the machine cheekily in between. Whether this pays off remains to be seen, but price and performance, along with the unique design, clearly speak in favour.

Standard equipment

Not only the outer appearance has been revised. New is also the traction control STCS (Suzuki Traction Control System) which is now five-way adjustable and can be switched off if necessary. In addition, the SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) is now on board, allowing the rider to choose from three engine mappings, with none of the modes capping the full 152 hp output. The power delivery simply becomes much smoother with each step from A to B to C, which technically was only possible with the new ride-by-wire system, which is now truly 100% electronic. The features are complemented by the already familiar Easy Start System (tapping the start button is enough to start the machine) and the also familiar Low RPM Assistant, which raises the idle speed when the clutch is released. To further assist, the Suzuki Clutch Assist noticeably reduces hand force on the, unfortunately non-adjustable, clutch lever, as well as reducing engine braking when downshifting. This works excellently, as does the shift assistant with blipper function, which is fitted as standard and can be switched off. It works perfectly in both directions even at low revs and I can’t remember any machine so far where it worked so well. „Respect“

Ergonomics and cockpit

The interaction of the redesigned rider’s seat, with the wider handlebars pulled further back, makes the whole seating position more relaxed. The handlebar controls are clearly arranged and also easy to reach. Only the position of the high beam switch is worth considering in my opinion. Why? If you’re not careful, you’ll operate it unconsciously (about 10-15 times during the tour) with your glove when you’re using the clutch, and that gets a bit annoying in the long run. On the other hand, the rocker switch on the left instrument panel, which controls the LCD cockpit, is self-explanatory and very functional. The LCD basically offers all the necessary functions, but unfortunately cannot keep up in terms of readability (especially in the rain) and with the modern design of the machine. In other words, a nice TFT colour display would have looked better on the GSX-S1000. However, it does not detract from the overall appearance of the bike, but offers potential for the future.

Frame and chassis

Both parts and their individual components can easily keep up with the engine in terms of performance. The aluminium frame is compact and stiff, which enhances the bike’s agility. The new rear frame complements it, as does the stable aluminium swingarm at the rear. In combination with the above-mentioned USD fork and the fully adjustable monoshock, the result is an overall concept that offers an adequate solution for every taste.

On our test tour, we rode with the standard set-up, which offered a very good compromise for the chosen routes. Even on spotty asphalt, the (very) wet roads in the afternoon and in the tight bends of the Odenwald, the „Gixxe“ performed superbly. The Brembo monobloc system with a 310 double disc and a well-controlled ABS system is also designed accordingly. It decelerates in a controlled manner with little hand force, so that even inexperienced riders need not fear that it could bite too aggressively.

Riding experience and conclusion

With the new GSX-S1000, Suzuki has brought a distinctive and independent bike onto the market that stands out from the crowd and the classes… „good thing“. Not everyone likes it, of course, but there’s no accounting for taste. However, during the talks with those responsible and during the tour, one could clearly feel the upswing among the people of the brand. And it is precisely this positive mood that is a good sign for the future of Suzuki.

What I liked about the new GSX-S1000, apart from its radical looks, was the performance of the engine and chassis. The comfort on the seat at a height of 810 mm and the take-off weight of 214 kg are also acceptable. So, apart from a few minor compromises, I think the overall package is absolutely right for the 12,900.00 euros plus incidental costs.

On our test tour we had, apart from the beautiful routes in the Odenwald, also all possible driving conditions including heavy continuous rain in the afternoon. So we had the best test conditions in an area that is made for the „Suzi“. So here’s my clear tip! Visit your local Suzuki dealer from the end of June and test ride the bike yourself to get an idea of what it’s like.

Accessories

And don’t forget that every bike can be customised. Suzuki offers high-quality components manufactured by Gilles Tooling, bags from SW-Motech and much more, making the GSX-S1000 your very own personal bike.